Nová osobní auta by po roce 2035 měla mít nulové emise CO2, což bude znamenat velkou změnu pro automobilový průmysl, ale ne jeho kolaps. Některé firmy na ní prodělají, některé vydělají, podobně jako u jiných vývojových skoků v minulosti, jako bylo zavádění železnice či mobilů.

Jak uvádí v rozhovoru pro Ekonews poslanec Evropského parlamentu Luděk Niedermayer, emise z dopravy neklesají a pokud si chceme zachovat nynější úroveň mobility a nechceme drastičtěji snižovat emise skleníkových plynů u budov, průmyslových podniků či v zemědělství, je třeba omezit emise u aut. U nichž se nabízí právě přechod na elektromobilitu.

Vysoká cena nynějších elektroaut má podle něj paralely se vznikem barevných televizorů či prvních mobilních telefonů. I ty byly zpočátku hodně drahé, protože výrobci vždy zprvu cílí na movitější zákazníky. „Nyní se firmy soustřeďují na trh s auty nad 40 tisíc euro, ale vzhledem k tomu, že automobilky budou chtít vyrábět, tak budou muset najít cestu, jak jít dolů,“ uvádí a vysvětluje jak.

Minulý týden Evropský parlament přijal směrnici zavádějící pro osobní auta od roku 2035 nulové emise CO2. Hlasoval jste pro. Proč?

Evropa na sebe přijala určité klimatické závazky, kdy se Green Deal transformoval do klimatického zákona, kde se Evropa zákonem zavázala snížit emise do roku 2030 a 2050. Emise musí klesnout napříč ekonomikou, musíme proto snížení rozdělit mezi dopravu, průmysl, budovy, zemědělství. Právě v dopravě jsou vysoké a neklesají. V jejich snížení musí hrát zásadní roli zlepšení hromadné dopravy, ta musí přitáhnout co nejvíce lidí. A musí být co nejvíce poháněná elektřinou, to je mnohem efektivnější. Ideální je, kdybychom občas omezili své cesty i cesty zboží. A pak je otázka, co s osobní dopravou.

K tomu slouží právě ta nová legislativa týkající se aut…

Individuální dopravu část lidí považuje za DNA naší společnosti, ale je jasné, že nejde snížit emise v určitém rozumném poměru mezi uvedenými sektory, pokud rezignujeme na snižování emisí v osobní dopravě. Zároveň se v posledních letech ukázalo, že je možné zásadně emise i spotřebu energie snížit s pomocí přechodu spalovacího motoru k bateriovým elektroautům. Ačkoli se spalovací motory předchozích sto let pečlivě vypiplávaly a vyvíjely, tak jsou energeticky strašně náročné. Z fyzikálního hlediska je spalovací auto teplárna. Většina energie jde na výměnu za teplo a jenom ta teplárna taky jezdí.

Takže bez snížení emisí v dopravě to nejde, protože jinak by musely o to více snižovat jiné obory, firmy…

Pokud chceme zachovat velkou možnost osobní mobility, chceme snížit emise a nechceme přetížit podniky, které už si teď stěžují na velký tlak a vyvolat velmi vysoké investice na snížení emisí u budov a domácností, tak musí emise z dopravy klesnout. Cesta skrze elektromobilitu se nabízí. Odpůrci konce spalovacích motorů by měli říct, jestli buď nechtějí snížit emise tak, jak ukládá schválený zákon, anebo je chtějí drastičtěji snižovat ve firmách a ohrozit více pracovní místa, či preferují, aby vlastníci domů do nich investovali více, než jaké jsou dnes striktní požadavky. Měli by říci, kde tu úsporu hledat, pokud tedy neodmítají celý koncept snižování emisí.

V neposlední řadě naši diplomati odvedli výbornou práci, když se jim podařilo dohodu uzavřít. Připadalo by mě vůči nic nefér se pokusit dohodu v parlamentu potápět.

Lepší než zelená energie je ta nespotřebovaná. Ta je ještě zelenější, říká šéf Kofoly

V debatě před schvalováním návrhu zaznívala v parlamentu řada námitek, že to zničí evropský průmysl, způsobí to nezaměstnanost. Bude to tak?

Bude to mít vliv, ale jistě se nebavíme o kolapsu automobilového průmyslu. Půjde o velkou, ale čekanou změnu. Stejně jako kdysi dávno lidé, kteří provozovali koňskou dopravu, nevítali nástup železnice, stejně jako provozovatelé telefonů po drátech a telefonních budek byli zlikvidování byznysem mobilních telefonů, stejně jako Kodak zle promáchl možnost s nástupem digitální fotografie. Některé firmy na změně vydělají, některé prodělají. Ale je to změna nutná proto, abychom se přiblížili plnění našich závazků, přestali více, než je nutné, ohrožovat planetu pro naše děti. Je to cesta k zachování mobility a cesta k efektivnější energii. A mimo jiné cesta, která spíše zajistí, aby evropský automobilový průmysl neztratil svou silnou globální pozici.

Dohoda je na roku 2035, po něm by měla mít nová auta nulové emise. Je to dost na přípravu?

Jde zhruba o dva inovační cykly automobilek. Diskuse s automobilovým průmyslem probíhají dlouho. Před každým hlasováním jsem konzultoval vysoce postavené lidi v českých automobilkách a slyším od nich, že chtějí předvídatelnější prostředí. Potřebují vědět, do čeho mají investovat a do čeho ne. A samozřejmě, investice do elektromobility běží na plné obrátky, zatímco investice do spalovacích motorů jsou tlumeny.

Kdyby nedošlo k dohodě, staly by se dvě věci. Buď by v rámci dalších legislativních procedur, druhého a třetího čtení, dohoda vznikla. Těžko si dovedu představit, že by byla podstatně jiná. Nebo by nevznikla a začalo by se o cílech emisí a fungování automobilového průmyslu jednat znovu od bodu nula. Proces by trval nejméně dva roky a nechali bychom automobilky bez toho majáku, kterým směrem jít.

Automobilky musí v autě vlastně vyměnit střeva…

Změní se to, v čem je nejvyšší hodnota v autě. Dnes je to pohonná jednotka, a čím dál více software, ale nově to budou, aspoň po jistou dobu, baterky. Další změna je, že elektromobily jsou mnohem jednodušší, vyžadují nižší komplexitu montáže. Takže část montážních továren nebude potřeba. Hrát roli bude i to, pozoruju to na mladší generaci, u svých dětí, že oni se nechystají vlastnit auto. Pro naši generaci byl auto symbol dospělosti a ekonomického statutu. Je zajímá mobilita, chtějí mít možnost se dopravit. Změn se valí spousta na automobilový průmysl. Ale dějí se všude ve světě a Evropa spíše něco zaspala, než že by byla pionýrem.

Jak se postupně „rozsvěcelo“ Brno. Rozvoj fotovoltaiky během posledních šestnácti let

Máte srovnání, jak moc vepředu je v elektromobilitě Čína?

Čína vsadila na tyto technologie, takže získala velký náskok v bateriích. Naštěstí se jej Evropě pomalu daří ve výrobě stahovat. Čína má v lecčems náskok, ale zatím jejich auta nevypadají zase tak moc konkurenceschopná. Přitom před pěti deseti patnácti lety jsme čekali, že vymaže spoustu firem.

Číňani ale mají ve velké míře pod kontrolou suroviny. S omezením na straně surovin se firmy na západě potýkají vývojem, kdy klesá potřeba surovin či přechází se na ty více dostupné. Postupně budou hrát velkou roli silná pravidla na recyklaci.

Z čeho usuzujete, že nejsou konkurenceschopná?

Vidíme to na trhu. Dominují v Americe? Ne. V Evropě? Taky ne. Jsou levnější, ale ne dramaticky a podle testů nižší cena, až na výjimky, zhruba odpovídá kvalitě. Samozřejmě, že to spoustu lidí osloví. Nejprodávanější auto soukromým osobám v Evropě je Dacia, oslovuje lidi dobrým poměrem ceny a hodnoty. Jestli to tak bude i u čínských elektroaut nevím, zatím to nevidím. Jsou ale západní firmy, které vyrábí v Číně své modely a vyváží je do Evropy. Není to jen Tesla, ale i další. Toto je ale jiná „story“, která je méně o know how a více o pracovních místech. Nicméně atraktivita Číny pro „výrobu“ postupně klesá.  

Cena elektroaut byl taky jeden z argumentů proti návrhu. V parlamentu zaznívalo, že po roce 2035 budou lidi jezdit jen ve starých autech a nebudou si moci dovolit nové elektroauto…

To mně připadá trochu moc jako futurologie, která nestojí na faktech. A je tedy spekulací. Fakta jsou, že první sériově vyráběný elektromobil byl Nissan Leaf, měl baterku 24kWh, což je nyní zhruba třetina u auta s větší baterií. To auto stálo hodně nad milion korun, ujelo zhruba sto kilometrů. Teď vidíme, že ve střední třídě aut v oblasti zhruba 1,2 milionu korun, nabízí hodně automobilek řadu elektromobilů i spalovacích aut za stejnou cenu. Příkladem je třeba BMW i4. Problém je u aut níže, tam je situace dramatičtější. U lepšího menšího rodinného auta, například Peugeotu 2008, je příplatek za elektřinu na úrovni 200 tisíc. Kdybychom velmi pečlivě počítali celkové náklady, tak by nám možná vyšlo, že se příplatek dramaticky sníží. Ale jde o to, že v případě dražších aut velký cenový rozdíl neexistuje, u levnějších aut ano.

Světoznámý dobrodruh Piccard: Obletěl svět solárním letadlem, teď plánuje totéž vodíkovým

Jaký může být ten další vývoj?

Když vznikly první barevné televizory, byly tak drahé, že si je nikdo nemohl koupit. První mobilní telefony stejně jako ploché televize byly též na počátku extrémně drahé. Firmy vždycky začínají u upmarketu, kde jsou schopny držet velmi vysoké marže, ač osloví malý podíl veřejnosti. Nyní se firmy soustřeďují na trh s auty nad 40 tisíc euro, ale vzhledem k tomu, že automobilky budou chtít vyrábět, tak budou muset najít cestu, jak jít dolů. Dostupná elektromobilita může jít dvěma cestami.

Jakými?

Buď automobilky začnou vyrábět auta s o něco kratším dojezdem se zaměřením na nižší cenu. Díky menší baterii budou mít menší váhu, budou efektivnější a dostanou se na nižší ceny. Osloví to zákazníky, když bude hledat mobilitu do řekněme 250 kilometrů. Další varianta, a tak jsme se dostali před řadou let k prvnímu elektroautu my, jsou auta procházející firemními flotilami. V Česku jsou tři čtvrtiny aut prodané do firem. Kdybychom vytvořily pravidla, aby je firmy kupovaly, tak by to znamenalo, že se každý rok dostanou na trh desetitisíce jednoletých až tříletých aut, s cenou o desítky procent nižší než ta původní. To je podobné jako dnes, kdy si lidé vybírají mezi novým a starším autem.

Nutností je samozřejmě potřebná infrastruktura, ale nemám pochyby, že ta vznikne. Stačí se podívat, jak daleko už někde v Evropě jsou.

Jinými slovy cena elektroaut by měla jít postupně dolů, tou či onou cestou?

Jsem přesvědčený, že z hlediska celkových nákladů na osobní mobilitu bude už dlouho před rokem 2035 pro většinu lidí levnější elektrická mobilita než ta spalovací. Mohou existovat extrémy. Funkční elektroauto za padesát tisíc v nějakém kratším horizontu na trhu nebude, zatímco spalovací auta budou. Ale spalovací auta budou jezdit ještě i v roce 2050. Některé automobilky jako Peugeot už mluví o tom, že se budou soustředit na to, aby měla auta delší životnost. To taky souvisí s životním prostředím, aby auto co nejdéle sloužilo a neprojektovala se jeho životnost na 150 tisíc, ale na 250 tisíc kilometrů.

„Pojeďte do Bruselu tvořit pravidla.“ Jak snížit plýtvání potravinami navrhovali i náhodně vybraní Češi

Součástí návrhu o konci emisních aut také je, že Evropská komise vypracuje za dva roky zprávu o vývoji na trhu elektroaut a od toho se může odvinout návrh na změnu. V čem může spočívat?

Kdyby se ukázalo, že vývoj jde někam úplně jinam, než se očekává, povede se o tom diskuse. Ale myslím, že automobilky dávno před naším hlasováním už Rubikon překročily.

Jediná věc, která je po přezkumu ve hře, je syntetické palivo. Ještě před prvním hlasováním v parlamentu, kdy byl i v naší skupině EPP o přístupu k návrhu velký spor, jsem navrhoval, ať upravíme návrh na 90 procentní redukci „výfukových“ emisí. A aby byla zahrnuta možnost prodeje aut s nulovými celkovými emisemi. Tím by byla umožněna do deseti procent prodejů spalovací auta s výhradně syntetickým palivem. Neprošlo to a dnes systém stojí na emisích z výfuku, což efektivně syntetickou mobilitu vylučuje. Část lidí právem říká, že to je podraz na technologickou neutralitu, o tom bude diskuse. Jsem ale přesvědčen, že syntetické palivo není cesta k masové individuální mobilitě.

Proč ne?

Jeho výroba je hodně energeticky náročná a jeho spalovaní trpí stejnou neefektivitou jako u benzínu a nafty. V dohledné době nebudeme mít přebytky čisté energie, takže je otázka, zda ji nepoužívat tam, kde nebudeme mít náhradu, v těžkém průmyslu na dálková letadla. Je otázka, zda plýtvat čistými zdroji na to, abychom s energetickou ztrátou vyrobili vodík a z něj s určitými náklady syntetické palivo, které nalijeme do motoru s účinností 35 procent. Můžeme totiž vzít čistou elektřinu, „nalít“ ji do bateriového elektromobilu a jet s účinností zhruba 80 procent. Je lež, když někdo říká, že syntetické palivo je cesta k masové individuální mobilitě. Je to ale cesta, jak umožnit výrobcům nejrychlejších drahých aut oslovit lidi ochotné si připlatit velké peníze, aby jim to vrčelo a ne bzučelo.

Sám máte dlouho elektroauto, jaká je osobní zkušenost?

Především záleží, jak auto používáte a zda tomu elektroauto vyhovuje. Pokud ano, náklady jsou opravdu nízké. Ale pokud by člověk koupil nové drahé auto, tak se dá ten stávající příplatek těžko odůvodnit. A stejně tak, když nemá domyšleno, jak auto používat.

Naše první elektroauto, na kterém jsme najeli 60 tisíc kilometrů, bylo z hlediska celkového nákladu na provoz nejlevnější, jaké jsme měli. Omezení dojezdu však existuje, takže spíše každému radím, ať se zamyslí, jak se mu hodí a jak odpovídá jeho použití. Pro někoho, kdo chce jezdit každý den po dálnici 500 kilometrů, představují dnešní elektromobily omezení. Pro mě, který jezdím bohužel opravdu moc, kdy najedu každý měsíc 2,5 až 3 tisíce kilometrů, z toho 1200 je do Štrasburku, kdy musím dvakrát nabíjet, tak je to omezení minimální a rád ho podstoupím. To jsou fakta.

A jaké jsou pocity?

Většina lidí, co ho začne řídit, zjistí, že to je až návykové. Auto je příjemnější, tišší, netřepe se, velmi dobře se obvykle řídí, často to vede k tomu, že lidi jezdí trochu klidněji. Navíc, protože jsou auta modernější, obvykle mají lepší asistenční systémy, což se často hodí.

Zarytí odpůrci elektromobility se rekrutují hlavně z těch, co do něj nesedli. Nechci je nikomu vnucovat a neříkám, že to je lék na všechny problémy. Zdůraznil bych, že cesta ke snížení emisí z dopravy vede skrze snahu méně jezdit (či vozit náklad) a používat hromadnou dopravu, která bude více efektivní. I já budu rád, když se mě podaří jezdit autem méně, protože nejet autem je pořád lepší než jet elektroautem. Ale jsem moc rád, že když už jedu, jednu s nízkou spotřebou energie a neohrožuji jedovatými zplodinami okolí.

Reklama
Martina Patočková , Veronika Němcová
Martina Patočková

Martina se věnuje ekonomické novinařině už více než dvacet let. Začínala v ČTK a pokračovala v MF Dnes, psala pro E15 či Reportér Premium. V červnu roku 2020 založila s Veronikou web Ekonews, který se věnuje otázkám udržitelnosti v byznysu i v osobním životě.

Martina Patočková , Veronika Němcová
Veronika Němcová

Veronika se novinářskému řemeslu naučila v plzeňské redakci MF DNES, kde dva roky popisovala dění v místní ekonomice. V roce 2007 ji profesní cesta zavedla do celostátní ekonomické redakce iDNES.cz, kterou několik let vedla. Zpravodajství vystřídalo dvouleté angažmá v magazínu Forbes a poté štace na webu osobních financí Měšec.cz.