Vodík jako palivo pro auta má před sebou v tuzemsku ještě dlouhou cestu. První dva modely se sice už prodávají, ale veřejná plnicí stanice je tu zatím jenom jedna. Navíc v současné době vodík není levnější než benzin.

Vodíkový elektromobil jsme chtěli vyzkoušet na vlastní kůži od té doby, co se objevily zprávy, že se dostane na tuzemský trh. Nyní se tu prodávají dva – Hyundai Nexo a Toyota Mirai, a to za 1,9 a 1,7 milionu korun. My jsme si mohli „osahat“ první z nich.

Využili jsme k tomu obchodní cestu do Ostravy, kde koncem letošního června společnost Vítkovice otevřela první veřejnou plnicí stanici na vodík v Česku. Auto jsme vyzvedávali v Praze a celkem nás čekalo skoro 750 kilometrů.

Chtěli jsme vyzkoušet vůz jak při dálničních rychlostech, tak v kopcovitých terénech Jeseníků a Orlických hor. Chtěli jsme otestovat, jestli nás vodíková technologie nějak limituje v porovnání se spalovacím motorem. A zajímala nás pochopitelně spotřeba a uživatelský komfort.

Při přebírání auta v Praze nám utkvěla v hlavě věta, že „není třeba žádného extra školení kromě ukázání toho, jak se plní vodíkem“. Realita to potvrdila.

Palivo pod tlakem

Auto bylo při přebírání plně natlakované vodíkem (tlak 700 barů), palubní počítač ukazoval dojezd 569 kilometrů. Část cesty z Prahy přes Brno a Olomouc do Ostravy byla nejnudnější. Skoro prázdná dálnice nám umožňovala takřka neustále držet tempomatových 134 km/h. Díky tomu jsme získali představu o spotřebě jak během stoupání na Vysočinu, tak při klesání k Brnu. Průměrná spotřeba vodíku cestou do Ostravy byla 1,3 kg na 100 km.

K plnicí stanici společnosti Vítkovice jsme dorazili se zbývajícím tlakem 180 barů. Natlakování na 450 barů, což znamená dojezd něco málo přes 350 kilometrů, bylo otázkou několika málo minut. Množství paliva se totiž ve vodíkovém autě počítá podle toho, pod jak velkým tlakem vodík je v nádrži stlačený.

Než jsme vyndali věci z auta a pořídili fotografie, nádrž již bylo plná z více než poloviny kapacity. Poté jsme šli na schůzky a nechali auto na plničce.

Zbývající naplnění do asi 95 procent (odpovídá to tlaku 665 barů) trvalo zhruba 40 minut. Delší dobu plnění měla na svědomí použitá technologie plničky, která je stále v pilotním provozu. Jakmile bude fungovat naplno, celý proces má být rychlejší.

Velké převýšení bez potíží

Ostravu jsme opouštěli s dojezdem 467 kilometrů. Do Prahy nám sice zbývalo jen 370 kilometrů, ale úmyslně jsme se vydali po okresních silnicích přes vrchol Skřítek na Šumperk, dále na Červenovodské sedlo, Vamberk a Holice, kde jsme najeli na dálnici D11 do Prahy. Přejezd Červenovodského sedla nebyl plánovaný, nicméně rychlejší otevření silnice po její opravě nám umožnilo zvolit tuto náročnější trasu.

Cesta z Ostravy na Skřítek postupně stoupá do 880 metrů nad mořem, za Šumperkem prudce klesá do 310 metrů, následně zase prudce stoupá na Červenovodské sedlo do 814 metrů a klesá až do nejnižšího bodu trasy ve výšce 188 metrů za Poděbrady. Praha je ve výšce cca 350 metrů nad mořem.

Toto převýšení nám dalo obrázek o použitelnosti vodíkového auta v běžném provozu. Ověřili jsme, že spotřeba auta při překonávání vysokého převýšení je podobná spotřebě při dálničních rychlostech. Při jízdě dolů je spotřeba neuvěřitelně nízká – kolem 0,4 kg na 100 km.

Do Prahy jsme dojeli se zbývajícím dojezdem 111 kilometrů. Cestou jsme se „nedojezdu“ neobávali. Průměrná spotřeba byla 1,3 kg vodíku na 100 km jízdy.

Fotovoltaické tašky, které vyrábějí elektřinu, dorazily do Česka. Jsou dražší, zato méně nápadné

Trochu se zadýchává, ale nevadí to

Hyundai Nexo je komfortní rozměrný vůz. Jak vpředu, tak vzadu je hodně místa pro posádku. Na silnici se chová jako standardní elektromobil – plynulý provoz, tichý, živý v nižších rychlostech. Ve vyšších rychlostech se kvůli hmotnosti a slabšímu motoru „zadýchává“. Výkon motoru 120 kilowattů není na 1,9 tuny hmotnosti ideální. V serpentinách Jeseníků a Orlických hor jsme však žádné omezení necítili.

Ač středový panel vypadá jako z kokpitu letadla, ovládací prvky jsou přehledné. Testované vozidlo bylo již téměř dva roky staré, což se odrazilo na zastaralejší verzi infotainmentu. Aktuální Nexo má již nové provedení displeje přístrojového panelu a také infotainment s přepracovanou grafikou, uspořádáním a hlavně online službami Bluelink (včetně dálkové správy vozu přes mobilní aplikaci).

Bateriové „pasy“ mají usnadnit recyklaci. EU navíc chce zlepšit sběr akumulátorů

Čtyři koruny každý kilometr

Elektromobil s vodíkovým palivovým článkem jede po zapnutí vozu na baterii až do chvíle, než palivový článek začne vyrábět elektřinu z vodíku. Trakční baterie Nexa se chová jako u hybridu, takže ji systém nikdy nenechá zcela nabít a současně ani úplně vybít, ve druhém případě zhruba do 15-20 procent kapacity. Poté je dostupný již jen výkon poskytovaný palivovým článkem.

Špičkový výkon motoru je 120 kW a nejvyšší točivý moment je 395 Nm. Objem tří stejně velkých nádrží na vodík je dohromady 156,6 litru. Odpovídá to 6,33 kilogramu vodíku při tlaku 700 barů. Pokud bychom auto plnili na komerčních plničkách vodíku, kde se v západních zemích cena pohybuje okolo 13 eur za kilogram (316 Kč), stálo by jedno naplnění nádrže asi dva tisíce korun.

V jediné tuzemské plničce pro veřejnost v Ostravě mají momentálně zaváděcí cenu 2500 tisíce korun za plnou nádrž osobního auta, což odpovídá 400 Kč za 1 kg vodíku. Celková cena za cestu z Prahy do Ostravy a zpět by vyšla na něco málo přes tři tisíce korun. To znamená přes čtyři koruny na kilometr.

Během jízdy jsme navíc pročistili celkem 472 tisíc litrů vzduchu, což odpovídá množství potřebného pro 36 lidí na den. Vodíková auta totiž přes filtr nasávají vzduch s mikročásticemi a vypouštějí čistou páru.

Největším problémem aut na vodík zatím je, že v Česku chybějí plnicí stanice. Na západ od našich hranic je to výrazně lepší, takže se síť snad výhledově zahustí i v tuzemsku. Coby technologie pro pohon v dopravě a pro ukládání energie nás totiž vodík přesvědčil, že s ním můžeme počítat.