S létáním skončila. Čáry za letadlem by měly být černé, říká pilotka, která řeší snižování emisí aerolinek

„Aerolinky, které mají business class, upřednostňují zisk před udržitelností,“ popisuje v rozhovoru pro Ekonews Katie Thompson, profesionální pilotka s dvaceti lety letecké praxe a zakladatelka edukativního projektu Bumprints. „Studie z letošního roku ukázala, že můžeme emise z létání snížit na polovinu, pokud se zbavíme luxusu,“ dodává.

Bumprint je otisk lidského pozadí v sedadle, třeba letadla. V tomto případě je symbolem uhlíkové stopy cestování po planetě. Bumprints je anglický projekt, který založila profesionální pilotka Katie Thompson, protože po dvaceti letech v kokpitu letadel společnosti NetJets nabyla pocitu, že nedělá dobrou věc. Loni už neletěla ani jednou.

Americká firma NetJets provozuje soukromá letadla, jejichž podíly si kupují její klienti. Letadel je bezmála osm stovek a létají jimi jedni z nejbohatších lidí planety. Projekt Bumprints se zaměřuje na „obyčejné“ cestující a pomáhá jim vysvětlit skutečné dopady létání na životní prostředí.

Letecká doprava je podle projektu Our World In Data zodpovědná za 2,5 procenta světových emisí skleníkových plynů. Od šedesátých let minulého století narostly čtyřnásobně. Aktuálně přitom letadla využívá jen okolo deseti procent světové populace.

Letadla zároveň mají na svědomí až čtyři procenta nárůstu průměrné teploty na planetě od začátku průmyslové revoluce. Kromě emisí za to může i další znečištění, které se s leteckou dopravou pojí.

„Když se podíváte na oblohu a uvidíte onu nádhernou bílou čáru za letadlem, je to vizuální připomínka toho, že je toho v letectví špatně víc než jen emise oxidu uhličitého. Letadlo ve vzduchu kromě vodní páry produkuje také saze, oxidy dusíku a oxidy síry. Přála bych si, aby kondenzační stopy byly černé, protože pak by jim lidé věnovali pozornost, kterou si zaslouží,“ vysvětluje Thompson. „Kondenzační stopu letadel přitom řeší pouhé čtyři desítky ze stovek světových aerolinek,“ dodává.

„Všechny sliby jsou liché“

Většinu dosavadní kariéry jste zasvětila pilotování letadel. Létala jste jak s komerčními, tak soukromými, ale teď už nelétáte. Kdy jste se rozhodla skončit?

Nestalo se to v jednom určitém okamžiku. Prvním impulzem bylo, když za námi do NetJets přišel konzultant udržitelnosti s nápadem, že budeme na Borneu vysazovat stromy. To už ale bylo ve chvíli, kdy jsem se sama snažila zjistit, jak velký je dopad leteckého průmyslu na klima.

Zásadní moment pak nastal, když zemřel můj otec, který pracoval pro Organizaci spojených národů. Pohřbívali jsme ho v biologicky rozložitelné rakvi – byla to v podstatě velká bílá kartonová krabice – a na tu jsme malovali loga všech společností, pro které pracoval. Představila jsem si, jaký bude můj odkaz, až na mě přijde řada. Měla bych na rakvi velké logo NetJets, které je spojené s ohromným znečištěním.

Tehdy mě trápila hlavně problematika soukromých letů, a z NetJets jsem proto odešla. Jsem matka samoživitelka a měla jsem tehdy dvě malé děti. Chtěla jsem se jim věnovat víc a později se třeba k letectví vrátit.

V té době jsme se přestěhovali do Kostariky, kde vás neustále obklopuje úžasná příroda a lidé, kteří se starají o biodiverzitu. Pak ale přišel covid a já jsem se rozhodla, že se k letectví vracet nechci a raději se zaměřím na udržitelnost. Čím víc jsem se o udržitelnosti dozvídala, tím víc jsem zjišťovala, že abych mohla napravovat problémy, které letecká doprava má, budu se do něj muset vrátit.

Nakonec jste se ale nevrátila.

Vystudovala jsem magisterský obor v udržitelném letectví. Bylo těžké takové zaměření najít, protože nabídka je velmi malá, ale nakonec jsem jeden objevila. Mým cílem bylo později pracovat pro tým udržitelnosti některé z aerolinek. Pak jsem se ucházela o práci. Dostala jsem se do posledního výběrového kola u jedné velké letecké společnosti, načetla vše o jejích snahách o udržitelnost – jak eliminují z letadel jednorázové plasty a elektrifikují pozemní vozidla – ale když jsem na pohovor dorazila, posadili nás do zaměstnaneckého dieselového autobusu. A na pohovoru nám šéf udržitelnosti přinesl vodu v jednorázových plastových kelímcích.

Nevěřila jsem vlastním očím. Seděla jsem v kanceláři udržitelnosti a doufala, že mi tu práci ani nenabídnou, protože takhle bych nedokázala pracovat. V tu chvíli jsem si uvědomila, že se do leteckého průmyslu vrátit nemohu. A tento názor mám doteď. Nechci se dopouštět greenwashingu. Rozhodla jsem se proto zůstat mimo průmysl a stát se pro něj „kritickým přítelem“.

Jednorázové plasty jsou v letectví jen jednou z mnoha položek na seznamu. Jak byste snahy aerolinek o udržitelnost zhodnotila?

Jako kompletně neudržitelnou, zhoršující se a navíc naprosto nečestnou. Letecká doprava neustále lobbuje proti všemu, čím by bylo možné opravdu dosáhnout změny. Sleduji to s velkým zklamáním, protože je hodně těžké najít dobré příklady. Je toho přitom tolik, co by aerolinky mohly udělat, kdyby se o udržitelnost opravdu zajímaly.

Kde mají letečtí dopravci největší mezery v tom, co opravdu dělají?

Myslím, že všechny sliby jsou liché. Nízkonákladové aerolinky jsou na tom lépe, protože jejich model je udržitelnější. Společnosti, které mají business class, ale upřednostňují zisk před udržitelností. Bylo by to hezké, kdybychom všichni mohli létat s postelí, ale cena tohoto pohodlí je pro klima příliš vysoká. Studie z letošního roku ukázala, že můžeme emise z létání snížit na polovinu, pokud se zbavíme luxusu.

Upozorňujete na to, že je zavádějící, když letecká společnost zmiňuje pokles emisí na pasažéra, protože emisí naopak přibývá…

Ano, tahle formulace téměř nikdy neznamená, že by se celkové emise snížily. A to ani u velkých dopravců. Je potřeba se v reportech udržitelnosti dívat na obě čísla. Pokud aerolinka roste, čísla jdou nahoru. Ano, je dobře, že se emise na osobu snižují, ale létá čím dál tím víc lidí, takže to směřuje úplně špatným směrem.

Kde se aerolinky nyní v produkci emisí nacházejí?

Mezinárodní letectví na základě současných strategií a postupů směřuje k oteplení o čtyři stupně Celsia. Lépe řečeno, pokud by se takto chovaly všechny sektory, vedlo by to do roku 2050 k oteplení planety o čtyři stupně. Aerolinky mají cíl dosáhnout do roku 2050 nulových emisí a Mezinárodní organizace pro civilní letectví spadající pod OSN to nazývá „dlouhodobý inspirativní cíl“. Neprobíhá ale v podstatě žádné průběžné měření.

Už jen to, že používají slovo inspirativní. „Upřímné“ aerolinky přiznávají, že ani krátkodobých cílů nedosáhnou, například Air New Zealand. A pak je tu zbytek průmyslu, který cíle opouští a mlčí o tom, nebo je stanovuje velmi daleko do budoucnosti.

„Ráda bych viděla emisní limity“

Mezi strategie snižování emisí patří využívání udržitelného leteckého paliva (SAF). V Evropě podíl tohoto paliva na celkovém spotřebovaném množství dosahuje 2,8 procenta. Co všechno na SAF považujete za problematické?

V první řadě jsou problematická ona procenta, která platí pro Evropu. Globálně se bavíme o 0,6 procenta a spotřeba fosilního leteckého paliva nadále roste. Velkým problémem je, z čeho se bude toto palivo vyrábět, pokud má jeho podíl růst. Nyní se využívá například použitý kuchyňský olej, jehož jsou zapotřebí dva galony (jeden galon je 3,785 litru, pozn. aut.) na galon paliva. To znamená, že bychom potřebovali 16 milionů galonů použitého kuchyňského oleje každý den.

Kuchyňský olej je přitom cenný. V jihovýchodní Asii například prodávají panenský palmový olej jako použitý kuchyňský, protože za něj dostanou víc peněz. Spalujeme tolik leteckého paliva, že bychom potřebovali enormní množství surovin na jeho výrobu. Navíc o SAF se uvádí, že snižuje emise skleníkových plynů až o 80 procent. Slovo „až“ je tam ale podstatné, protože reálně je to většinou kolem 50 procent.

Je lepší spalovat SAF než fosilní paliva, to je bez debat. Abychom ho ale mohli nazývat udržitelným a měli ho v dostatečném množství, potřebovali bychom spousty obnovitelné energie, které je nedostatek. Zlatým standardem jsou syntetická paliva – tedy palivo vyrobené zachytáváním CO2 smíchané se zeleným vodíkem za využití obnovitelné energie. To by bylo skvělé, ale nemáme zelený vodík, nemáme dost obnovitelné energie a syntetická paliva jsou nyní desetkrát dražší než fosilní. Existují skvělé nápady, ale potřebujeme čas. Jenže čím víc létáme, tím méně času máme.

Jedním problémem je, že emise oxidu uhličitého neustále rostou, existuje ale i řada dalších problémů, například kondenzační stopy.

Když se podíváte na oblohu a uvidíte onu nádhernou bílou čáru za letadlem, je to vizuální připomínka toho, že je toho v letectví špatně víc než jen emise oxidu uhličitého. Letadlo ve vzduchu kromě vodní páry produkuje také saze, oxidy dusíku a oxidy síry. Přála bych si, aby kondenzační stopy byly černé, protože pak by jim lidé věnovali pozornost, kterou si zaslouží.

Vědci je už nějakou dobu sledují a problém je, že v určitých atmosférických podmínkách se v noci rozprostřou, spojí a vytvoří v podstatě deku. Nejproblematičtějším místem je severní Atlantik, kudy létají letadla mezi Evropou a Spojenými státy ve dne v noci. Tato deka pak zachytává veškeré teplo, které by se mělo během noci dostávat do vesmíru. Zjistili jsme to po teroristickém útoku z 11. září 2001. Žádná letadla skoro týden nelétala, což vědcům dalo bezprecedentní možnost změřit rozdíly. A rozdíl v denním teplotním rozmezí činil několik stupňů.

Jak už to v tomto odvětví ale chodí, řešení problémů se oddaluje a aerolinky vědcům říkají, že spousta věcí není jistá a je potřeba víc testů. Je to přesný opak toho, jak by se chovaly, kdyby hrozilo, že motor letadla vybouchne a shoří. To by se vše zastavilo a motory by se vyměnily, protože tak funguje bezpečnost v letectví.

Řeší dopravci znečištění způsobené kondenzačními stopami?

Něco málo se děje v Evropě od minulého roku, ale hlavně jde o to získat data, aby vědci mohli dopady vůbec začít měřit. Aerolinky proti měření lobbovaly a zredukovalo se to jen na lety nad Evropou, takže dálkových letů se to netýká. Žádné konkrétní kroky ale po leteckých dopravcích nikdo nevyžaduje a zmínku o této problematice často nenajdete ani na stránkách strategií udržitelnosti jednotlivých aerolinek. Kondenzační stopu letadel přitom řeší pouhé čtyři desítky ze stovek světových aerolinek.

Jsou některé aerolinky na správné cestě a mohou být pro ostatní příkladem?

Nejradši mám švýcarský Wizz Air, protože to jsou nízkonákladové aerolinky. Snižují emise na osobu, ale problémem je, že neskutečně rostou. Nepatří do asociace, která lobbuje proti všem zmíněným opatřením, za což je respektuji. I ve své komunikaci se snaží říct, že pokud lidé nemusejí létat, ať nelétají. Tvrdí, že se nesnaží konkurovat na cestách, které zaberou čtyři hodiny pozemní dopravou.

Další společností je korejský dopravce Air Premia, který provozuje hybridní kabiny se dvěma třídami. Je to poměrně efektivní a všichni cestující mají více prostoru na nohy. Nizozemské aerolinky KLM jsou také vcelku upřímné.

Které faktory ovlivňují, kolik emisí na daném letu letadlo vyprodukuje?

Největším faktorem je letadlo. Nové moderní stroje spotřebovávají výrazně méně paliva. Problém ale je, že je všichni chtějí, takže je aktuálně čekací doba na nový airbus zhruba deset let. Pak záleží na tom, kolik je v letadle sedadel a také na jeho obsazenosti, někdy letí poloprázdné.

Celkově to vypadá jako začarovaný kruh. Existuje řešení?

V budoucnu se jistě dočkáme elektrických letadel, ale bude se jednat o lety na krátké vzdálenosti. Můžeme ale létat méně a vybírat si emisně méně náročné lety. Pokud mohou jedny aerolinky letět z Londýna do New Yorku s emisemi kolem 240 kilogramů na osobu, proč byste měla letět s emisemi přesahujícími 600 kilogramů? Ráda bych viděla na trasách emisní limity.