Komentář: Řešením problémů automobilového průmyslu je rychlejší přechod k elektromobilitě

Evropský automobilový průmysl prochází zásadní proměnou. Starý byznys model založený na rostoucí výrobě nákladných modelů určených k exportu definitivně narazil na své meze. Zahraniční trhy jsou nasyceny a mimoevropští výrobci se naučili vyrábět a prodávat do Evropy kvalitní auta.

Evropské automobilky nyní musejí šetřit a propouštět v celém dodavatelském řetězci. Odpovědnost leží na evropských politicích, kteří místo jasného a pevného rámce pro přechod k výrobě kvalitních a konkurenceschopných elektromobilů prosazují rozmělňování a odkládání klimatických politik.

„Přechod k elektromobilitě se zastavil“, „Čína agresivně vstupuje na evropské trhy“, „Obchodní války ohrožují evropské automobilky“. Titulky českých médií a jejich komentátoři připisují příčiny krize německých a evropských automobilek zpřísněním evropských emisních norem a plánovanému ukončení prodeje vozidel se spalovacím motorem v roce 2035. A hlavně německému průmyslu věští armagedon. Pravdou je ale pravý opak – v krizi je především výroba a prodej spalovacích motorů, zatímco elektromobilita je na vzestupu.

Das Problem

Média se soustředí na německý koncern Volkswagen, jehož zisk se loni propadl na polovinu, letošní tržby dále klesají, stejně jako export do Číny i do USA. Koncern proto prochází zásadní transformací – zužuje šíři modelů a nabídku vybavení vozů. Navrhované škrty v podobě propuštění 50tisíc zaměstnanců a uzavření několika velkých závodů se zatím odkládají – hlavně kvůli odporu odborů a politických představitelů.

Dosavadní model výroby automobilů v Německu s následným exportem na mimoevropské trhy selhal. Zásadní ránu mu způsobila ruská invaze na Ukrajinu, po níž již nešlo spoléhat na levný ruský plyn. Na něm německá ekonomika závisela již od sedmdesátých let minulého století a vliv Gazpromu na levicové i pravicové politiky byl naprosto zásadní. Dražší německé exporty automobilů po roce 2022 urychlily inovace v USA a v Číně, kde se naučili vyrábět automobily, a zejména elektromobily, s lepším poměrem ceny a kvality. Na rozdíl od evropských aut navíc plně digitalizované a vybavené nejnovějšími řídícími technologiemi a asistenčními systémy.

Pod tlakem je nyní nejen německý VW, ale také třeba holding Stellantis (aliance francouzské PSA a italsko-amerického holdingu Fiat-Chrysler) – vytíženost jeho továren je mnohdy ještě nižší než v automobilkách Volkswagenu, Porsche či dalšího německého holdingu Mercedes-Benz. Problémy má i dlouhodobě lépe si stojící BMW, které letos očekává pokles ziskové marže z dlouhodobých deseti procent na pouhé procento.

Čínská cesta

Pozici světového automobilového šampiona od Německa přebírá Čína. Na její trh v uplynulých desetiletích evropský automobilový průmysl ve velkém vstupoval. Podmínkou tamní vlády bylo zakládání společných joint-ventures německých a původně „no name“ čínských partnerů. Business model byl jednoduchý. Němečtí manažeři nastavili výrobní procesy a inkasovali zisky z přímých exportních prodejů, zatímco vlastní výrobu zajišťovali agilní čínští partneři. Koncern VW získával až 40 procent svých tržeb právě v Číně. Místní automobilky si ovšem postupně osvojily kompletní technologické know-how. Díky vyšší efektivitě výroby, subvencím provinčních vlád a zajištění nerostných zdrojů pro nastupující elektromobilitu získaly předpoklady nezbytné k tomu, aby se staly globálními lídry.

Baterie do aut jsou dlouhodobě budovanou strategickou výhodou Číny. A slabinou Evropy. Lithium, nikl a další suroviny pro výrobu elektročlánků lze sice v zásadě získávat po celém světě, problém však vzniká při rafinaci a výrobě materiálu pro baterie. A právě v této oblasti Čína prakticky dominuje světovému trhu.

S nízkými náklady na začátku výroby dokážou Číňané vyrábět mnohem levnější modely než evropské automobilky. Před pěti lety je začala Čína vyvážet do Evropské unie, která se však dravé konkurenci nedokázala rychle a adekvátně bránit. Společná evropská cla zdržovali nejvíc němečtí politici, kteří se báli hlavně odvetných cel Číňanů na německé exporty. Nyní mění čínský automobilový průmysl strategii a po vzoru úspěšné Toyoty kupuje nevyužité výrobní kapacity od Španělska a Francie až po Polsko a Maďarsko, kde plánuje rozjet plnohodnotnou výrobu. Jakmile se mu to podaří, začnou být čínské továrny vnímány jako klíčoví tuzemští zaměstnavatelé a plátci daní.

Druhá míza evropské elektromobility

První generace evropských elektroaut přišla na trh po roce 2010 a příliš „nezazářila“. Krátký dojezd, nedostatečná síť nabíječek, vysoká pořizovací cena, pomalé nabíjení a stárnutí baterií. Chyběl dostatečně silný a jasný regulační rámec EU, řada vlád – včetně té české – dlouho lavírovala, a spalovací motor za sebou měl silnou lobby.

V roce 2015 vypukla aféra Dieselgate. Americká Agentura pro ochranu životního prostředí tehdy odhalila, že automobilka Volkswagen do svých dieselových vozů instaluje speciální software falšující výsledky emisních zkoušek. Oproti laboratorním testům překračovala auta v reálném provozu oficální čísla čtyřicetinásobně. Automobilky si pak sice veřejně sypaly popel na hlavu, ale svůj model zvětšování výrobních kapacit primárně spalovacích vozů určených k exportu odmítly přehodnotit. Výrobci, politici i novinářská veřejnost setrvali ve statutu quo a čas k inovacím mezitím rychle utíkal až do doby, než padla poslední komparativní výhoda (nejen) německého automobilového průmyslu v podobě levného ruského plynu.

Nyní si evropské automobilky uvědomují zásadní změnu přístupu lidí k automobilům. Ty už nejsou jen auty, ale spíše „mobilními telefony na kolečkách“. Současně si zákazník zvyká na elektromobilitu jako na nový standard. Jakkoli se to z pohledu české kotliny nezdá, elektromobilita zažívá nezadržitelný boom, ke kterému přispívají mimo jiné rizika spojená s dodávkami ropy, rozvoj obnovitelných zdrojů energie a vývoj nové generace elektromobilů.

Zatímco v konzervativním Česku tvoří v první polovině roku 2026 elektromobily pět procent prodejů, v Evropě se jedná o cca 25 procent, a v Číně dokonce 50 procent. Za leden až červen se v Evropské unii prodalo 1,24 milionu elektromobilů, tedy o 33,7 procenta více než loni. Ke zhruba 25 procentům elektromobilů je nutné připočítat deset procent plug-in-hybridů (kde převažuje využití elektromotoru nad spalovacím motorem), hybridy (kde je elektromotor spíše doplňkem) tvoří 38 procent trhu. Spalovací motor se zkrátka nezadržitelně stává menšinovým žánrem.

Poptávku stimuluje i vládní podpora. Zatímco česká vláda výhody pro elektromobily zpátečnicky omezuje, v Německu se kabinet CDU a SPD rozhodl podpořit nákup elektromobilů až částkou šest tisíc eur podle příjmu domácnosti a počtu dětí. Opoziční Zelení nyní kritizují vládu za to, že podporu neomezila na vozidla, které se z většiny vyrábějí v EU. Nejprodávanější značkou je americká Tesla těsně následovaná Škodou Auto a Renaultem, na čtvrtém místě jsou modely VW a páté místo zaujímá Stellantis.

Cena elektromobilů a „spalováků“ se navíc pomalu začíná srovnávat. Mezi lety 2020 a 2025 v reálných cenách zlevnilo elektro o 18 procent, zatímco cena spalovacích vozidel stoupla o dvě procenta. Vyplývá to ze společného výzkumu Frauenhoferova institutu pro systémový a inovační výzkum (ISI) a Mezinárodní rady pro čistou mobilitu (ICCT), který vychází ze stovky dat získaných od německého automobilového sdružení ADAC. Cena je mediánová a očištěná o inflaci.

Kam s ní?

Rozvoj elektromobility dává naději na pokles emisí z individuální automobilové dopravy. Přes veškerou dekarbonizační snahu totiž emise oxidu uhličitého v dopravě mezi lety 1990 a 2023 stouply o 75 procent. Doprava dnes tvoří asi 17 procent emisí, a většinu z nich generují osobní automobily. Je to nejen neekologické, ale i neefektivní, protože zatímco spalovací auto využije 15 až 30 procent energie k pohybu, v případě elektroauta je to až 90 procent. Snížení nákladů na fosilní paliva je současně otázkou bezpečnosti vůči ekonomickým tlakům nepřátelských či rizikových režimů.

Slepou uličku nadvýroby si nyní uvědomují i v sídle Volkswagenu ve Wolfsburgu, kde padlo rozhodnutí snížit kapacitu výroby z dvanácti na devět milionů aut ročně. Současný šéf VW Oliver Blume je v podstatě první manažer, který prolomil dosavadní mýtus o trvalém růstu výrobních kapacit a prosazuje omezení výroby.

To je samozřejmě mimořádně politicky citlivé téma. Již loni v prosinci svůj provoz ukončila poměrně malá fabrika VW v Drážďanech, dnes se spekuluje o uzavření relativně velkých závodů ve Cvikově (kde se vyráběla první generace elektroaut, která si však nedokázala najít zákazníka), Emdenu, Hannoveru a Neckarsulmu (závod značky Audi), které jsou využity pod 75 procent svých kapacit. Totéž se týká italských závodů Stellantisu, o nichž se tolik nemluví.

Česká rýma

Česká Škoda Auto zatím krizi automobilového průmyslu uniká. Loňské tržby 30 miliard eur a provozní zisk 2,5 miliardy eur následovalo letošní zvýšení odbytu o devět procent. Automobilka nyní zajišťuje třetinu zisku mateřského VW. Mladoboleslavská značka těží z výroby na společné platformě – obrovské množství prostředků ušetří na vývoji, který za ni obstarají jiné divize VW. To se týká zejména elektroaut (každá čtvrtá škodovka je nyní elektroauto).

Značka také odešla z problémových trhů v USA a v Číně a již dva roky snižuje vlastní náklady zejména na externí dodavatele. Závody Škody Auto jsou nyní efektivnější než továrny VW v Německu, ale vycházejí lépe i ve srovnání se sesterskými španělskými továrnami v Pamploně a Martorellu. Vůbec nejefektivnějším evropským závodem VW je ten škodovácký v Kvasinách. Problémem ovšem je, že produkce konkurenčních čínských automobilek v asijských závodech je ještě zhruba o polovinu úspornější než v Mladé Boleslavi.

Celkem slušně si stojí i závody Toyota Motor Manufacturing Czech v Kolíně a Hyundai v Nošovicích. Krize však dopadá na dodavatele ostatních evropských automobilek, které trpí příslovečným „Když Německo kýchne, Česko dostane rýmu“. V Česku funguje až 200 dodavatelů, kteří dělají součástky pro některý ze závodů skupiny Volkswagen. Objednávky klesají o desítky procent a o dodávku konkrétní série výlisku z plastu může dnes soutěžit třeba i několik nástrojáren, které se předhánějí ve slevách.

Ziskovost těchto montoven byla i na vrcholu boomu v jednotkách procent a je zřejmé, že to některé z nich nemusejí přežít. To se týká zejména továren druhého a třetího řádu v řetězci. Loni trh zažil pokles o 0,6 procenta a letos navíc rostou vlivem krize na Blízkém východě výrobní náklady.

Cesty k zelené ekonomice

Automobilový průmysl představuje v Evropě 13 milionů pracovních míst a sedm procent HDP. V Česku je to asi 180 tisíc lidí a deset procent HDP. Transformace a optimalizace již začala a bude náročná po stránce řízení makroekonomiky i zajištění – o plíživém nárůstu regionální nezaměstnanosti jsem psal na konci loňského roku Komentář: Rostoucí zelená ekonomika zachraňuje český průmysl. Trend bude pokračovat.

V tomto kontextu jsou obzvláště škodlivé neschopnost, neochota či přímo ideologická zatemněnost představitelů současné vlády. Ta promešká příležitost, aby vhodnými pobídkami a rekvalifikacemi nahradila mizející místa v odcházejícím průmyslu právě zelenými a čistými technologiemi od energetiky přes strojírenství až po úspory energií.

Evropská a česká ekonomika nyní platí za neschopnost politiků dlouhodobě garantovat a regulovat dekarbonizaci evropského autoprůmyslu, která je úzce provázána s řadou chybných manažerských rozhodnutí firemních managementů automobilek. Dlouhodobě zkrátka nelze současně financovat paralelní vývoj elektromobilů a spalovacích motorů.

Evropský automobilový průmysl nyní musí urychlit vývoj nových modelů, vytěžit ze svých dlouhodobě budovaných zákaznických zkušeností, sjednocovat platformy a omezovat zbytečnou modelovou a výbavovou roztříštěnost. Klíčové jsou investice do softwarového vybavení, technologií a asistenčních systémů. Zde uspěl pouze Volkswagen, který díky podílu v čínských start-upech získal přístup k nejmodernějším technologiím řídicích systémů. Podle Maxe Haglera a Zachariase Zacharakise z Die Zeit je slibným výsledkem v Číně vyvinutý a vyrobený model ID.Unyx 08, který řidičům poskytuje lepší podporu než jakýkoliv Volkswagen vyráběný v Německu. ID.Unyx 08 je stejně velký jako VW Touareg, ale stojí jen polovinu.

Neméně důležitou podmínkou renesance udržitelnějšího automobilového průmyslu je rozvoj evropské výroby baterií a dalších strategických komponent, které dnes z velké části pocházejí z Asie. Konkurenceschopnosti celého automobilového průmyslu by zásadně pomohly nižší ceny energií. Ty může přinést pouze další rozvoj obnovitelných zdrojů a elektrifikačních sítí, hlubší integrace a lepší regulace evropského kapitálového trhu, která by usnadnila financování inovací. Nemá totiž smysl chránit evropské výrobce před konkurencí, ale vytvořit předpoklady, které jim umožní soutěžit za srovnatelných podmínek.

Méně znamená více

Nahrazení všech evropských automobilů se spalovacími motory elektromobily v poměru 1:1 nedává smysl – po stránce materiálové náročnosti, ekologie i potřeby uzpůsobit ulice našich měst a obcí zvládání klimatické změny. Individuální automobilová doprava bude hrát podstatnou roli ve formě sdílených elektroaut či na venkově, kde pro hustotu osídlení není plné nahrazení osobního automobilu veřejnou dopravou a aktivní mobilitou efektivní. Zejména tam budou elektromobily napájené ze solárních systémů na střechách lacinou, čistou a pohodlnou formou plnění běžných potřeb obyvatelstva.

Některá místa v automobilovém řetězci nenávratně zaniknou – hlavně ve výrobě většiny spalovacích motorů a převodovek. S postupně omezovanou potřebou měnit svíčky, filtry či olejové náplně se promění práce autoservisů, které budou muset investovat do školení a vybavení pro práci s vysokonapěťovými systémy.

Elektromobilita však nabízí mnoho příležitostí. Rostoucí trh elektromobilů vytváří nový segment oprav. Je třeba měnit baterie a provádět komplexní diagnostiku softwarově vybavených vozů.

Pro Česko bude zásadní sekundární trh. Mnoho domácností tradičně kupuje ojetá auta ze zahraničí, a pokud se podaří snížit obavy z baterií, servisu a zůstatkové hodnoty, elektromobilita se rychle rozšíří i k zákazníkům, pro které jsou nové elektrické vozy drahé.

Konstrukčně jednodušší elektromobil s polovičními náklady vůči spalováku (náklady na pneumatiky a pojištění jsou v zásadě srovnatelné) je jasnou budoucností českého automobilismu a nedílnou součástí udržitelné dopravy. Změna bude náročná, ale zvládnutelná. Techničtí pracovníci a managementy firem v celém výrobním, prodejním a servisním řetězci jsou na ni organizačně a odborně připraveni. Jediné, co chybí, je kompetentní politická reprezentace, která zajistí její koordinaci, financování a regulaci.