„Tankovací turismus“ nedává smysl a je v rozporu s myšlenkou jednotného trhu, tvrdí viceprezident Eurowagu

„Dopravní společnosti jsou citlivé na cenu, takže tankují podle ní. Například zákazníci s nákladními vozy na LNG tankují fosilní plyn v Polsku a bioLNG v Německu, jednoduše proto, že je to levnější,“ uvádí viceprezident pro dekarbonizaci české společnosti Eurowag Matthias Maedge.

Společnost Eurowag nabízí platební a technologická řešení pro komerční silniční dopravu napříč celou Evropou. Její byznys spočívá v tom, že se snaží zjednodušit život dopravcům. V praxi tak například řidiči kamionů mohou tankovat nebo dobíjet pomocí karty Eurowag v různých zemích a nemusí platit v různých měnách.

Eurowag také podporuje dopravní a logistické společnosti při přechodu na udržitelná řešení. Viceprezident pro dekarbonizaci Matthias Maedge by uvítal méně byrokracie a jasné vyjádření podpory Evropské unie pro alternativní paliva, nejen pro elektromobilitu.

„Pokud něco nefunguje podle plánu, Evropská komise obvykle přichází s další regulací. My ale říkáme, že je potřeba se zastavit, zamyslet se nad tím a zvolit jiný přístup. Potřebujeme technologickou neutralitu,“ upozorňuje Maedge.

„Regulací je mnoho a vzájemně si odporují“

Konflikt v Íránu má na dopravu velký dopad kvůli rostoucí ceně fosilních paliv. Jsou přepravní společnosti hodně nervózní?

Rozhodně, ceny rostly opravdu dramatickým tempem, což nakonec ovlivní celý systém, protože všechny produkty podraží. Palivo spolu s mýtem stále představuje nejvýznamnější část nákladů. Jak říká náš generální ředitel Martin Vohánka, nacházíme se v určitém ‚konfliktu cílů‘, protože doprava je páteří ekonomického růstu, zároveň však čelíme ambiciózním emisním cílům směřujícím k nulovým emisím, které jsou z dnešního pohledu nereálné.

Jaký podíl evropské flotily teď jezdí na alternativní paliva?

Realita je taková, že 95 procent evropského vozového parku je stále závislých na fosilních palivech. Skoro nic se nezměnilo. Konkrétně v Česku je z přibližně 190 tisíc nákladních vozidel zatím jen velmi malá část elektrická. Vývoj v této oblasti sice probíhá, ale změny přicházejí pomalu. Těžká nákladní vozidla přitom představují přibližně čtvrtinu emisí silniční dopravy. Ačkoli je jejich počet ve srovnání s osobními automobily mnohonásobně nižší, vyznačují se vyšší spotřebou a každoročně ujedou podstatně víc kilometrů. Také proto si uvědomujeme svou odpovědnost za budoucnost komerční silniční dopravy.

Změny ale přece jen probíhají, že?

Elektrifikace přichází, bateriové dodávky a kamiony jsou k dispozici. Jsou sice dražší, ale zlevňují. Infrastruktura se rozvíjí pomalu. Proto dnes preferujeme paliva jako HVO (hydrogenovaný rostlinný olej, pozn. aut.), která jsou velmi jednoduchá na použití – můžete je tankovat přímo do naftové nádrže. Pak tu máme kamiony na plyn, to je taková druhá zavedená alternativa.

Zákazníkům říkáme, že musí o změnách přemýšlet už dnes, aby zůstali konkurenceschopní zítra, i když je to náročné. V poslední době o přechodu uvažují častěji, protože energie zdražuje. Začínají si uvědomovat, že pokud se přizpůsobí, jejich podnikání bude odolnější.

Jsme přesvědčeni, že do roku 2030 bude mít každý druhý zákazník ve svém vozovém parku alespoň jeden elektrický nákladní vůz. Vozové parky budou zároveň výrazně diverzifikovanější, protože specializace pouze na jeden typ řešení přestává být ekonomicky výhodná. Do hry navíc vstupuje směrnice o podávání zpráv o udržitelnosti (CSRD), společnosti ozeleňují své produkty a usilují o to, aby se také udržitelně přepravovaly. Závod už tedy začal. Tlak na udržitelnou dopravu přitom přichází především od přepravců a zákazníků využívajících dopravní služby.

Zmínil jste CSRD, které další regulace působí na váš byznys?

Evropských regulací je bohužel mnoho a vzájemně si odporují. Máte cíl pro výrobce nákladních vozidel, který ukládá povinnost snížit průměrné emise prodávaných vozidel do roku 2030 o 45 procent ve srovnání s rokem 2019. Pak jsou tu cíle pro vlády, které mají do roku 2030 převést třetinu energie na obnovitelné zdroje. V rámci směrnice RED III je stanoven cíl 5,5 procenta pro „pokročilá paliva“, z čehož jedno procento tvoří biopaliva nebiologického původu.

Na jedné straně tedy říkáme vládám, že mohou vyrábět zelená paliva, ale zároveň EU věnuje pozornost pouze emisím z výfukových plynů a nebere v úvahu celý životní cyklus těchto paliv. V tomto případě bych řekl, že EU ztratila kontrolu, a my tuto dysfunkčnost samozřejmě kritizujeme. Není možné, aby jeden právní předpis něco podporoval a druhý to naopak brzdil.

Prostředí je podle vás nepředvídatelné?

Ano, vidíme větší volatilitu. Je to způsobeno neharmonizovanou podporou elektromobility a často i tím, že vlády mají určitou flexibilitu při přijímání evropských zákonů, takže dochází k takzvanému „tankovacímu turismu“. Jev, kdy v každé zemi mají různá paliva odlišné ceny. A dopravní společnosti jsou citlivé na cenu, takže tankují podle ní. Například zákazníci s nákladními vozy na LNG tankují fosilní plyn v Polsku a bioLNG v Německu, jednoduše proto, že je to levnější. To nedává smysl a je to v rozporu s myšlenkou jednotného evropského trhu.

„Obavy z elektromobility už nejsou tak velké“

Dá se to napravit?

Pokud něco nefunguje podle plánu, Evropská komise obvykle přichází s další regulací. My ale říkáme, že je potřeba se zastavit, zamyslet se nad tím a zvolit jiný přístup. Potřebujeme technologickou neutralitu. Současná regulace CO2 se však zaměřuje pouze na emise z výfuků a postupně vytlačuje z trhu dekarbonizovaná paliva, což považujeme za chybu.

Často se hovoří o konkurenceschopnosti a samozřejmě musíme obstát v konkurenci Číny a Spojených států. Zároveň bychom ale měli chránit konkurenceschopnost vycházející z toho, co jsme v Evropě již vybudovali, z našich zkušeností, know-how a průmyslové tradice. Česko i Slovensko patří mezi významné automobilové výrobce, třeba společnost Daimler Truck v Česku v nadcházejících letech vybuduje novou továrnu na výrobu nákladních tahačů.

Pro menší společnosti jsou rizika patrně větší?

Ano, sledujeme, že větší společnosti dále rostou, zatímco menší jsou buď pohlcovány těmi silnějšími, nebo postupně zanikají. Transformace našeho odvětví je navíc mimořádně kapitálově náročná a dostupných zdrojů je omezené množství. Obavy z elektromobility už nejsou tak velké, ale všem jde o to, jestli se jim investice vrátí. Zda budou zákazníci ochotní připlatit si za „premium“. Dnes totiž všichni požadují udržitelná a zelená řešení, ale jen málokdo je ochoten nést vyšší náklady, které s nimi souvisejí. Právě proto je role společností, jako je Eurowag, v současné době mimořádně komplexní.

Nabízí EU z pohledu financování nějaká řešení?

V tuto chvíli jde spíše o odložení cílů a určitou úlevu, nicméně pravidla hry to nemění. To by se mohlo změnit v případě, že by byla znovu povolena dekarbonizovaná paliva a do veřejné debaty se vrátil princip technologické neutrality. Chybí nástroj, který by zdanil CO2 u zdroje, zdaněn by měl být podíl CO2 v palivu. To by byla přirozená pobídka, fosilní energie tím zdraží, obnovitelné budou levnější. Jenže podle Lisabonské smlouvy se změna danění musí v EU odsouhlasit jednohlasně. O tomto se jedná skoro dekádu. Navíc když chcete podpořit opravdu čistou energii, potřebujete opravdu vysokou cenu CO2, třeba 200 eur. Upřímně, jsme ve velmi složité situaci a méně regulace by teď rozhodně pomohlo.

Jaká je role společnosti Eurowag?

Říkáme zákazníkům, že o dekarbonizaci je potřeba přemýšlet už dnes. Umíme jim pomoci spolufinancovat jejich první projekt a najít správná řešení. Budujeme takzvané zelené koridory s různými čistými energiemi, včetně elektřiny, HVO nebo bioLNG. Zároveň jednáme s regulátory a upozorňujeme je na to, že některá pravidla, která sami vytvořili, v praxi nefungují. Pokud budou naslouchat, můžeme jim nabídnout data i zkušenosti, které pomohou situaci zlepšit.

Věřím, že právě v tom zákazníci vidí naši přidanou hodnotu. Neprodáváme jim jen palivo, ale nabízíme jim širší pohled a sdílíme s nimi část odpovědnosti i výzev, kterým čelí. Vidíme, že firmy, zejména ty větší, jsou tomuto přístupu stále otevřenější. Řešení i technologie už dnes existují a jsme schopni je implementovat prakticky okamžitě, pokud dávají ekonomický smysl.