S elektromobilitou je konec, protože přichází nová technologie, která má zachránit „ropáky“. Tak znějí zprávy, které se objevily v některých českých médiích. Co je na nich pravdy?
Nový pohon od koncernu Volkswagen, který najde místo i ve vozech značky Škoda, tuzemští novináři označují jako „samonabíjecí hybrid“. Jde o termín, který před časem vymysleli marketéři jedné japonské automobilky a je poněkud zavádějící. Může vytvářet dojem, že si člověk pořizuje něco jako elektromobil nebo plug-in hybrid, jen bez obtěžování nabíjecím kabelem. To ale neodpovídá realitě.
Ve skutečnosti si člověk pořizuje „jen“ auto, které pomocí baterie lépe hospodaří s kinetickou energií, a snaží se tak efektivněji využívat spalovací motor. Koncern Volkswagen tak předložil řešení, které lídr v této oblasti – Toyota – piluje už desítky let a které je i pro další asijskou konkurenciroky běžným řešením.
To ale neznamená, že jde o nesmyslnou technologii. Ztráty, které vznikají „výměnou pohybu za teplo“ při brzdění, jsou v městském či příměstském provozu odhadovány až na 30 procent. Otázka pouze zní, jak velký „převrat“ tedy nový pohon je. A nakolik je tato technologie přínosem.
Co na to racionální zákazník
Prvním bodem, na kterém se láme racionalita tohoto přístupu, je cena. Začněme tedy tím, kolik toto řešení výrobce stojí a kde mu může přinést úspory. Hybridní konfigurace může nahradit klasickou převodovku, tedy drahou a těžkou součást (což je i tento případ). Na druhou stranu ale vyžaduje dva elektromotory, výkonnou elektroniku a baterii o kapacitě necelých dvou kilowatthodin.
Celkově proto nelze očekávat, že výrobní náklady budou nižší než u běžného vozu se spalovacím motorem. A to ponecháváme stranou otázku, jak výrobce do ceny promítne náklady na vývoj, které jsou u nově zaváděné technologie značné.
Ale cenu automobilů na trhu často ovlivňuje více poptávka než samotné výrobní náklady. Relevantní otázkou proto je, kolik budou zákazníci ochotni za tento nový motor zaplatit.
Racionální zákazník posoudí, co mu tato volba pohonu dává oproti tomu, kolik ho bude stát. To druhé neznáme, a tak se zaměřme na úsporu výdajů, které ochotu zákazníka „připlatit si“ určí. O servisních nákladech na „hybrid“ oproti běžnému vozu se spalovacím motorem můžeme jen spekulovat stejně jako o spolehlivosti. To první by mělo být nižší a druhé spíše lepší, ale realita a obchodní politika automobilek vždy logiku nekopírují.
Kolik se ušetří u pumpy
Pro zjednodušení se proto zaměřme pouze na spotřebu paliva. Uvažujme v souladu s údaji automobilky se snížením spotřeby z přibližně šesti na pět litrů na 100 kilometrů (předpokládám u vozidla typu Škoda Karoq). Při ročním nájezdu deset tisíc kilometrů to znamená úsporu zhruba 100 litrů paliva ročně, tedy při dnešní ceně mezi 4000 a 4500 korunami. Pokud předpokládáme při tomto provozu životnost vozu patnáct let, za celou dobu úspora při dnešní ceně paliv přesahuje 60 tisíc korun.
Pakliže bychom uvažovali intenzivnější firemní použití (25 tisíc kilometrů ročně) a menší životnost auta (osm let, poté zřejmě naskočí těžko predikovatelné náklady na udržení auta v provozu), roční úspora míří na více než 10 tisíc korun při dnešní ceně benzinu. To vytváří o něco větší prostor, aby si řidič s vyšším nájezdem za „hybrid“ připlatil.
Zohledníme-li však časovou hodnotu peněz, úspora se snižuje. Pro nižší nájezd klesne „úspora“ na méně než 45 tisíc korun při dnešní ceně benzinu, zatímco u „firemního použití“ jde o něco přes 70 tisíc korun (roli hraje i použitý úrok).
Očekávanou výhodnost může podstatně snížit, či zvýšit budoucí pokles nebo růst ceny paliva. Pro vlastníky, kteří předpokládají brzký prodej auta, je pak zásadní otázka, kolik bude kupující ojetého vozu ochoten zaplatit. Obě tyto otázky mají nejasné odpovědi.
Pokud by ale nový „samonabíjecí hybrid“ měl „rozumnou“ cenovku – tedy byl jen o nižší desítky tisíc korun dražší než srovnatelný vůz se spalovacím motorem (a s automatem, za který si automobilky často účtují výrazné příplatky) – může jít o atraktivní nabídku.
Elektřina v háji?
Někteří komentátoři prezentují tuto technologii jako záchranu spalovacích motorů před elektromobily, proto je užitečné i srovnání provozních nákladů na palivo s bateriovým elektromobilem. Například s vozem s průměrnou spotřebou kolem 18 kilowatthodin na 100 kilometrů, což odpovídá uvažované kategorii auta.
Pokud propočteme za stejných předpokladů úsporu za dobu života auta u „málo jetého“ vozu a použijeme příznivou možnost, že auto je nabíjené doma při nákladu kolem dnešních pěti korun za kilowatthodinu, odmění se elektromobil za dobu svého života úsporou mezi 70 tisíci a 165 tisíci korun v závislosti na ceně paliva a typu spalovacího auta.
Lépe vychází výpočet u „firemního“ auta, kde je za stejných předpokladů úspora mezi 145 tisíci korunami (benzin levnější než dnes a hybrid) a 330 tisíci korunami (benzin za současné ceny a vůz se spalovacím motorem). Částečné nabíjení na cestách tuto úsporu notně sníží, a to o 45 až 90 tisíc korun.
Mimochodem, propočet ukazuje zajímavou věc – z pohledu spotřeby energie je bateriový elektromobil více než třikrát, respektive dvaapůlkrát efektivnější než auto se spalovacím motorem. A to kvůli nízké energetické účinnosti spalovacího motoru. Rozdíl v nákladech je ale nižší – omezuje ho to, že benzin a nafta jsou i nyní na jednotku energie levnější, než dokonce „levná“ varianta dobíjení.
Trocha fyziky a nelogických daní
Litr benzinu obsahuje zhruba 8,6 kilowatthodiny energie, litr nafty přibližně 10 kilowatthodin. U nafty tak při dnešní ceně platíme kolem čtyř korun za kilowatthodinu energie, u benzinu 4,9 koruny. Před íránskou krizí však u benzinu kilowatthodina stála jen 3,7 koruny, což činilo elektřinu o třetinu dražší, nemluvě o jiném nabíjení než doma. Až probíhající krize ceny více přiblížila.
Tento propočet jasně ukazuje zásadní roli rozdílu v ceně vozu se spalovacím motorem a elektromobilu. Na velký rozdíl v ceně (v neprospěch elektormobilu) si totiž energeticky efektivní provoz BEV při takovémto nastavení cen jen tak nevydělá. Naštěstí ale „cenová prémie“ v neprospěch elektroaut nyní u srovnatelných aut v některých segmentech takřka vymizela. Roli ale hraje také to, zda se některé automobilky zbaví nešťastného zvyku „napálit“ na elektromobilech servis, neb vzhledem k jednodušší konstrukci a absenci řady běžných servisních úkonů by i tento náklad měl hrát bateriovým elektroautům do karet.
Navíc propočet dokládá, že velkou roli hrají daně – tedy pokud je společensky důležitým cílem snížit spotřebu fosilních paliv, a tím mimo jiné víc chránit klima. A v řadě zemí jsou dnes stimuly pro pořízení bateriového elektromobiluznačné a velmi účinné.
Jak se dá ušetřit
Ale zpět k úvodu. „Nová“ technologie, nad jejímž zavedením údajně koncern delší dobu váhal, což by dle těchto čísel bylo logické, bude atraktivní možností, pokud bude mít správnou cenovku.
Za zamyšlení ale stojí i toto: pokud byste chtěli u velké části spalovacích aut v obvyklém provozu ušetřit zmíněných 10 až 15 procent nákladů na palivo a nechtěli zvolit možnost, že „někam nepojedete“, stačí volit z následujícího „bezplatného“ menu.
- Velmi pomáhá jezdit plynuleji, neboť pak klesají ztráty spojené s akcelerací a brzděním (odhady hovoří o úspoře 5 až 15 procent). Silným nástrojem je snížit rychlost na dálnici – aerodynamický odpor roste přibližně s druhou mocninou rychlosti a zpomalení ze 130 na 115 kilometrů za hodinu ušetří obvykle přes 10 procent paliva.
- Pneumatiky a kola, jak vědí uživatelé elektromobilů – ale platí to všude – jsou také důležité. Začíná to u volby rozměru, pokračuje hledáním modelů s nízkým valivým odporem a končí udržováním správného tlaku.
- Nevozit zbytečná kila navíc, natož prázdný nosič či střešní box (na dálnici roste spotřeba až o 20 procent). A v případě, že auto měníte, hledat úsporný model.
O tom, zda je nový motor koncernu Volkswagen „zabijákem elektroaut“, jak soudí někteří čeští novináři, a cestou k efektivní úspoře fosilních paliv a peněz, nebo tak trochu marketingovým greenwashingem, ať rozhodne každý sám. Já o prvém dle čísel silně pochybuji.
Budu ale rád, pokud více lidí bude uvažovat nad tím, jak pálit méně ropy. A výsledky těchto úvah promění v realitu. Přitom není od věci vzít si k tomu do ruky kalkulačku, neb každý používá auto v jiném režimu. Pardon, to bylo dříve. Dnes pomůže pár dobře formulovaných otázek pro kvalitní model umělé inteligence.Ten každému pomůže najít takové řešení osobní mobility, které odpovídá jeho potřebám a zároveň minimalizuje náklady pro peněženku, ekonomiku i planetu.
Luděk Niedermayer
Luděk Niedermayer je europoslancem za TOP 09, dříve působil jako viceguvernér České národní banky. Zároveň se hodně věnuje ekologii a otázkám s ní spojeným, a to i v osobním životě.
