Sedím za volantem a jsem trochu ve stresu. Půjčila jsem si na víkend elektromobil do města, abych s ním vyrazila na dálnici na trasu dlouhou asi 130 km. Dojedu? Zvládnu nabíjení?

Když chcete o elektromobilech psát, musíte je taky řídit, řekl mi před časem Lukáš Hataš z  Asociace pro elektromobilitu, když jsme se sešli na natáčení podcastu. Pak mě posadil za volat svojí Tesly a nechal mě projet se Prahou. Dodnes to oceňuju, protože auta (a milenky) se prý nepůjčují, vysvětloval mi nedávno kamarád. Nevím tedy, jestli elektromobily mají v tomto ohledu nějakou výjimku, o tom nic neříkal.

Abych se s auty na baterku seznámila blíž, půjčila jsem si na víkend elektrickou Škodu Citigo-e iV. Cílem není testovat přímo tenhle model a porovnávat ho s ostatními elektromobily. Až na zmíněnou krátkou projížďku v Tesle, což byl velký zážitek, zatím nenám s čím porovnávat. Pro začátek potřebuju zjistit, jak se s elektromobily jezdí a jak to chodí s dobíjením.

Noc předtím skoro nespím, jak jsem nervózní. Všude čtu, že je to auto do města, nic na víkendové cesty na chalupu. Já s ním ale potřebuju dojet z Prahy do Klatov, to je asi 130 kilometrů. Začínám si nadávat, že jsem si měla domluvit jiný model s lepším dojezdem. Abych se trochu uklidnila, mapuju síť rychlonabíjecích stanic podél dálnice D5. To mě uklidňuje. Mám plán. To bude dobrý. Za volantem jsem neustále, a to ostatní se zvládne, říkám si.

Auto si vyzvedávám v pátek dopoledne v Praze. Půjčují mi ho ve firmě Protech, což je první autosalon v Česku zaměřený čistě na elektromobily. Auta tady jednak prodávají, poskytují na operativní leasing nebo půjčují i krátkodobě, což je ideální příležitost, jak se s nimi seznámit.

Budíky s ukazatelem dojezdu a množstvím energie v baterii Citigo-e iV. Autor: Veronika Němcová

V Protechu mi vysvětlují, jak dobíjet doma ze zásuvky a jak na veřejných rychlonabíjecích stanicích. Dostávám příšlušnou výbavu kabelů, jejich technik se mnou udělá krátkou zkušební jízdu, aby mi ukázal startování, řazení (elektromobil má jen jeden rychlostní stupeň, ovládá se obdobně jako auto s automatickou převodovkou) a rekuperaci (při brždění se dokáže auto dobíjet). Vypadá to jednoduše, všechno jasné.

Pak dostávám klíček od auta a k němu čip s logem ČEZ. Následně mě rozhodí informace, že z veřejných dobíjecích stanic můžu dobíjet právě a jen u stojanů téhle společnosti. Žádný jednotný čip pro síť všech společností, které dobíjecí stanice provozují (sedmdesát procent současné sítě provozuje ČEZ, PRE a E.ON, ale jsou i další společnosti), zatím není. První pokusy o alespoň částečné sjednocení už existuje, ale zatím jen pro firmy a OSVČ (o tom budeme psát příště). Jinak musíte mít pro každou síť speciální čip, což mi přijde uživatelsky dost nepřívětivé. Můj noční plán, kde podél D5 nabíjet, se tím bortí. Zapínám tedy mobil a zjišťuju, kde všude mám na trase stojany ČEZ. Nějaké nacházím.

Pak už nasedám do auta a vyjížídm. Očima fixuju ukazatel dojezdu na přístrojové desce, který udává hodnoty v kilometrech. Dojezd se neustále přepočítává s ohledem na aktuální spotřebu energie během jízdy. Vedle toho je na přístrojovce i ukazatel množství energie v baterii, který se postupným vybíjením snižuje. V Protechu mi radí řídit se spíš tímto ukazatelem.

V příručce k elektrickému Citigo jsem se dočetla, že když se dojezd sníží na hodnotu padesát km, auto vydá varovný signál. Když se dostane na rezervu, tedy na dojezd asi deset až dvacet kilometrů, už je zle a musím rychle k dobíjecí stanici. Tak to nesmím dopustit, nařizuju si v duchu. Se svým benzíňákem sice běžně vyjíždím rezervu, ale tady si to nelajsnu, nemám to osahané.

Výrobce uvádí, že optimální rychlost na dálnici z hlediska spotřeby je osmdesát až sto kilometrů v hodině. Rychlejší jízda ztrojnásobuje odpor vzduchu působící proti jízdě vozu a s tím se úměrně zvyšuje spotřeba. Dojezd klesá až o třicet procent rychleji, v kombinaci s topením či klimatizací až o více jak čtyřicet procent. Takže pro jistotu netopím (naštěstí je venku teplo), nezapnula jsem ani rádio, skoro nedýchám a snažím se jet maximálně 110 km/h. I když mě to svádí k rychlejší jízdě (Citigo má omezení rychlosti 130 km/h). Auto je malé a svižné, jen přišlápnete plyn, okamžitě zryhlujete. Občas si proto dovolím i na 120 Km/h. Později se doma dočítám, že Citigo-e iV porazilo ve slalomu Teslu Model 3 Performance i Subaru BRZ. Sice malé auto, ale žádné ořezávátko.

Nabíjení Citigo-e iV. Autor: Veronika Němcová

Sjíždím z dálnice a když mám do cíle asi třicet kilometrů a dojezd zhruba necelých sedmdesát kilometrů, blížím se k rychlonabíjecí stanici vhodné pro můj čip. Dobít, či nedobít? To je oč tu běží. Přemýšlím, jestli to potřebuju, nebo to už dojedu. Skoro si myslím, že dojedu, ale nakonec pro sichr zastavuju a dobíjím. Stejně se s tím musím naučit.

Rychlonabíjecí stanice (označují se jako DC) dokáží auto nabít rychleji než domácí zásuvka, a to díky stejnosměrnému proudu. Podle výkonu stanice a typu vozu to jsou řádově desítky minut. Škodovka uvádí, že elektrické Citigo se nabije z nuly na 100 do jedné hodiny, dřívější novinářské testy ale ukazují, že to může být až dvakrát tolik.

Většina rychlonabíječek v Česku má limit výkonu padesát kW. Dobíjení s vyšším výkonem (přes sto kW) už dokáží využít některé nové modely elektromobilů včetně modelů Tesly, takové nabíjení pak trvá nižší desítky minut (taky záleží, kolik potřebujete naráz dobít). Těchto nabíječek je u nás ale zatím jako šafránu a Citigo s rychlostí dobíjení čytřicet kWh by ho stejně nedokázalo využít, takže mě to nemusí trápit.

Domácí nabíjení. Autor: Veronika Němcová

Otevírám „nádrž“ umístěnou nad pravým kolem a zavádím příslušný kabel (konkrétně konektorem Combo II, kterým jsou prý vybaveny všechny moderní rychlonabíjecí stanice). Poté přikládám čip na šedivou plochu pod displejem a nabíjení se rázem aktivuje. Kabel se v autě zamkne, po dobu nabíjení jej tedy nemůžete vytáhnout.

Asi po čtvrt hodině dobíjení ukončuju, ve zmatku si zapomínám zkontrolovat přesný čas i kolik jsem vlastně přesně dobila, ale rafička poskočí asi o jeden dílek a já pokračuju do cíle. Největší zkoušku mám za sebou, zbytek cesty už dojížídm v klidu a doma jsem si jistá, že bych dojela i bez zastávky. To je pro malé vozítko do města, které podle všech recenzí na dálnici moc nepatří, vcelku dobrá vizitka.

Doma u rodinného domu dáváme auto do běžné zásuvky a necháme nabíjet přes noc. To trvá podle výrobce asi patnáct hodin. V sobotu ráno je auto plně nabité a já vyrážím na kratší výlet, asi padesát kilometrů, s dětmi. Vysvětluju jim, že takhle (na baterky) už oni nejspíš budou jezdit běžně, že je to pohon budoucnosti. Děti ale čekaly, že auto budoucnosti už bude umět řídit samo a řeší jen to, proč jsem vyměnila větší auto za takhle malé a jak se do něj asi vejdou?

Při zpáteční cestě na Prahu už si vedu jako profík. Vůbec se mi nestýská po řazení, jak jsem si myslela a malé svižné auto mě baví. Jsem o něco víc naložená, včetně dětí, které si pro změnu stěžují, že jsem jim v autě zakázala jíst a pít. Pouštím topení i rádio a zrychluju na maximálních 130 km v hodině. Dojezdu už se nebojím, asi po sto kilometrech zase stavím na rychlonabíjení.

V Praze se vydávám do centra a tam už chápu, proč se všude píše, že je elektrické Citigo auto do města. Je neděle, takže žádné velké kolony, ale provoz přeci jen je. Při rozjezdu na semaforech dostávám při sešlápnutí plynu okamžitě plný výkon, takže jsem všude první. To se mi líbí. Stejně tak se tady plně ukazuje výhoda rekuperace, díky které se auto při brždění dobíjí. Citigo má čtyři stupně rekuperace. Čím vyšší stupeň, tím víc auto při sundání nohy z plynu zpomaluje, aniž byste šlapali na brzdu. Při nejsilnějším stupni při sundání nohy z plynu se rozsvěcí i brzdová světla a auto téměř zastavuje. Mám nastavený právě tenhle stupeň a díky tomu prakticky vůbec nepoužívám brzdu. To je příjemný bonus. Akorát se bojím, abych na brzdu nezapomněla po návratu za volant svého benzíňáku.

Na pražském sídlišti Na Beránku byla místa u nabíječek obsazena auty s výfukem. Autor: Veronika Němcová

Co se mi taky hodně líbí, je, že s elektroautem můžu zadarmo parkovat na zónách placeného stání. V Praze mají tuhle výsadu všechny vozy s registrační značkou EL, dále třeba v Ostravě nebo v Liberci – byť tam je to na rozdíl od Prahy v časovém limitu od 8 do 16 hodin, v Praze neomezeně.

Naopak slabina elektromobility se ukazuje při příjezdu na pražské sídliště. Konkrétně jde o sídliště Na Beránku v Modřanech. Na jednom místě jsou tady k dispozici standardní „pomalé“ nabíječky o výkonu 22 kW, které by auto v pohodě přes noc dokázaly nabít, jsou u nich ale zaparkovaná auta s výfukem, takže elektromobilista má smůlu. Nedivím se ale, že jsou místa zabraná. Na sídlišti je dlouhodobý problém s parkováním a bojuje se o každý volný plac. Vidím to ale jako problém, který by se měl řešit.

V pondělí auto vracím, ale klidně bych si ho nechala. I na ty dálky. Pro člověka, který má po ruce notebook a práci pořád s sebou, se ty desítky minut nabíjení dají docela efektivně využít. Samozřejmě bych musela plánovat víc než s autem na benzín, do určité míry bych se musela autu přizpůsobit. Dávám za pravdu také těm, kdo říkají, že elektromobilita má v současné době smysl, pokud má člověk možnost pomalého (levnějšího) nabíjení, tedy z domácí zásuvky nebo wallboxu, případně v práci. Bydlet ale na sídlišti bez této možnosti, s elektromobilem bych radši ještě počkala.

Veronika Němcová
Veronika Němcová

Veronika se novinařině vyučila v redakci MF Dnes, kde se s Martinou seznámily. Později psala pro Forbes či Měšec.cz. V Ekonews má na starosti hlavně finance. Ráda řídí elektrická auta, miluje běhání brzy ráno a plavání pozdě večer.