Poté, co jsem na jaře přešel na pravidelné cesty elektromobilem do Štrasburku, jsme s rodinou vyrazili na dovolenou k moři. Zvolili jsme trochu neobvyklou cestu na sever, do okolí Rostoku. Oproti benzínu byla úspora na samotné cestě třetinová.

Kromě krásné přírody mne zajímalo, jak se vyvíjí elektromobilita v Diesellandu, který se před pár lety (i s přispěním skandálu Dieselgate, se kterým jsem se setkal v práci), vydal plnou parou (trochu nadsázka, BMW by asi nesouhlasilo) k elektromobilitě. Zajímala mne též situace v chudší části bývalého východního Německa. Také jsem si chtěl ověřit, jak funguje cesta „více do neznáma“. Cesta do Štrasburku je už aspoň částečně prozkoumána a ověřena.

Dopravit nás na dovolenou měl náš ID3, verze 1st, s baterií 58kWh bez tepelného čerpadla. Pro nabíjení využívám VW charge me kartu, kde mám tarif za 250 korun měsíčně (necelých šest litrů benzínu), který má zvýhodnění pro nabíjení v síti IONITY (8,2 Kč za kWh). Plán byl cestovat podobně, jako jsem zvyklý, s úseky kolem 200 kilometrů, s velkou rezervou na plánované zastávky (cca 80 km) a preferovat právě tuto síť (ač tímto směrem je hustota malá).

Vzdálenost 645 km jsme jeli cestou tam ve velkém vedru (nad 30 stupňů), s průměrem lehce nad 100 km/h (tempomat obvykle 120, plus plný respekt omezení) a spotřebou v jednotlivých úsecích od 16,5 do 18 kWh.

Nabíjení přineslo jen dva menší stresy: po hladkém nabití u Drážďan (zbytečně brzy, proto 20 kWh na 24 minut, obsazené dva ze čtyř stojanů), překvapilo Ionity pod Berlínem jen dvěma fungujícími stojany, z toho naštěstí jen jedním obsazeným (31 kWh za 26 minut).

Niedermayer: Jak snížit spotřebu (nejen ruské) energie? Úspory přinese elektroauto i fotovoltaika
Měl by to být úkol dne. Nejen pro stát, který by měl zapracovat například na efektivitě svých budov, ale i pro firmy, které k tomu vedou jak drahé energie, tak nákladnější emisní povolenky. O leccos bychom se ale měli pokusit i my...

U posledního nabíjení mezi Berlínem a Rostokem (Heiligengrabe) už štěstí došlo. Všechny čtyři stojany byly obsazeny, naštěstí ale čekání netrvalo déle než pět minut. Nabití 24,5 Kwh (23 minut) bylo s velkou rezervou díky jídlu a též proto, aby baterie u hotelu nebyla moc vybitá.

Celkem jsme „prostáli“ 73 minut, během nichž došlo na něco k snědku a zdravotní potřeby. Tipuji, že u spalovacího auta by přestávky bez jídla dělaly 2 x 15 minut, s jídlem celkem kolem hodiny. Něco málo bychom ušetřili možná o něco vyšší rychlostí. Rozdíl bych tipoval v řádu nízkých desítek minut z cesty, která trvala necelých osm hodin.

„Mrtvé“ dobíječky

Byl jsem zvědav, jak vypadá infrastruktura pro pobyt s elektroautem na místě. Smysl by pro mne mělo spíše dobře dostupné „pomalé“ napájení využitelné na výletě. K mému překvapení měl hotel veřejný wallbox ovládaný aplikací. Jeho vyzkoušení potvrdilo tarif 0,39 centů za kWh (9,5 Kč).

Kupodivu, zřejmě chybně, charger účtoval i poplatek za stání, což menší nabití trochu prodražilo. Na výletě jsem vyzkoušel i pomalý nabíječ podporovaný We charge v Rostoku (fungoval, 8 euro za 21,7 kWh). Nefungovala však další pomalá nabíječka, kterou též We charge označil za kompatibilní a poslední pokus o nabití skončil nenalezením stojanu (měl být někde v parkovacím domě, bez označení).

Cesta zpět, na kterou jsem plánoval stejnou strategii kratších zastávek u osvědčené Ionity, se zkomplikovala na začátku. Bohužel, informace na aplikaci o neznámém stavu první (a jediné) Ionity mezi Rostokem a Berlínem byla správná, všechny čtyři stojany byly mrtvé (a nepomůže, že další den již fungovaly).

Nedaleko byla též kompatibilní 150 kWh dvoj nabíječka EnBW, kde naštěstí právě odjela Tesla a jeden z tvou kabelů uvolnila. Nabíjení bez problémů, prodlouženo obědovou přestávkou (40 kWh za 43 minut), díky čemuž jsem se rozhodl Ionity tentokrát opustit (navíc, další nabíječka, se dvěma fungujícími stojany, byla příliš blízko a vyžadovala průjezd odpoledním Berlínem místo použití obchvatu).

Za volantem vodíkového elektromobilu. Čistí vzduch, ale v Česku není snadné mu naplnit nádrž a navíc je dražší
Vodík jako palivo pro auta má před sebou v tuzemsku ještě dlouhou cestu. První dva modely se sice už prodávají, ale veřejná plnicí stanice je tu zatím jenom jedna. Navíc v současné době vodík není levnější než...

Nedaleko nefunkční Ionity byla velká stanice Fastnetu, a až během oběda jsem zjistil, že za poměrně vysokou cenu nabízí i „charge as you go“ (0,74 centů). Další místo jsem pak hledal přes aplikaci v autě a volba padla na We charge kompatibilní Aral pod Berlínem (Rublingsheide). Toto byla asi nejlepší zkušenost, neb šlo o standardní pumpu s jedním ostrovem pro šest elektroaut. Nabíječka byla prázdná, autorizace rychlá a navíc jsem zaznamenal zařízení na přímou platbu kartou. Nabití 35 kWh za 37 minut byl výsledek spíše pomalé konzumace zmrzliny (a dalších potřeb ve vedru 32 stupňů) než čekání na nabití.

Dojezd domů přes 320 km při nabití 90 procent by asi nevyšel (ex post, bez zpomalení, by chybělo pár procent), a tak nastoupil plán na poznávací návštěvu hubu v Lovosicích. Nabití bylo symbolické (19 kWh za 14 minut) a stihli jsme návštěvu tamní skvělé kavárny. U chargerů byly dvě Tesly a jedna 208 na pomalém nabíjení.

Těsně před domovem jsem odečetl výsledek 645 km, průměr 96 km/h (dáno omezení, jízdou mimo dálnici a blouděním k první nabíječce) se spotřebou dle auta (v obrovském vedru a klimatizaci na 22 stupňů) 16,5 kWh/100 km.

Třetinová úspora proti benzínu

Celkem jsme nabili mimo domov 197 kWh (plus domácí nabití cca 40 kWh). Dle výpisu jsme zaplatili 160 korun v Lovosicích plus zhruba dvě stě korun doma a k tomu 76 euro (1862 Kč), celkem 2 222 Kč. Ujeli jsme zhruba 1360 km, což dává náklad 1,63 Kč na kilometr.

Orientačně z dat o nabíjení vychází spotřeba zhruba 17,4 kWh na sto kilometrů. Konzervativní odhad pro naše, dnes již prodané, benzínové auto by byl 1360 x 6,5 l na 100 km x 43 korun= 3801 Kč. I při připočtení paušálu za nabíjecí kartu je úspora při cestě vyžadující komerční rychlé nabíjení zhruba třetinová. Při nákladech domácího nabíjení a nižší spotřebě mimo dálnice je přitom obvyklá spotřeba na kilometr zhruba poloviční (16 kWh/100km x 5 Kč kWh = 0,8 Kč na km).

Bateriové „pasy“ mají usnadnit recyklaci. EU navíc chce zlepšit sběr akumulátorů
Evropská unie dokončuje novou legislativu pro baterie. Jejich výroba i recyklace by měly být ekologičtější, mimo jiné díky takzvaným bateriovým pasům.  Poptávka po bateriích roste. Svůj podíl na tom má energetická krize i...

Má to ale své ale (a teď nemluvím o ceně BEV (bateriových elektroaut), kde se u některých aut cenový rozdíl již notně snížil), ale o infrastruktuře:

  1. Odhaduji, že jen poměrně malé navýšení počtu BEV a jejich větší využívání, bude pro dnešní infrastrukturu (i tu německou) příliš, z čehož může pramenit stres a zpoždění
  2. I bez nárůstu elektromobilistů by si sítě jako je Ionity neměly dovolit výpadky, či nefunkční stojany, které jsou ale realitou. Naopak nikde jsem nezaznamenal zablokování nabíječky nenabíjeným autem.
  3. Jednoduchý systém „nouzového“ pay as you go (jako na Aralu) by byl velké plus, snižující značně obtíže (při minimálním nákladu) – tuším, že to bude brzy součást legislativy
  4. Zejména v místech, kde je velký provoz turistů, je větší počet pomalých nabíječek nutnost. Třeba ve Warnemunde je přes deset veřejných nabíjecích bodů, což je pro místní dostačující, ale v sezónně to je zbytečný stres pro hosty
  5. Příklad Aralu, který bude zřejmě zaměňovat ostrůvky s pistolemi na „ropu“ za dobíječky, je skvělý a inspirující. Obvyklá zastávka kolem 20+ minut je pro provozovatele lukrativní (při tankování benzínu bychom si tři zmrzliny za deset euro asi nekoupili). K nezaplacení je „nehledání“ nabíječky někde v rohu parkoviště a nouzová možnost platby kartou.
  6. Označení stanic je nejednotné a nadšen nejsem ani z fungování aplikací poskytnutých VW (zejména za jízdy je to fakt mizérie).
Komunitní energetika pomáhá srazit ceny energií. Česko v ní ale zaostává
Jedním ze způsobů, jak vyřešit rostoucí ceny elektřiny, je vyrábět elektrickou energii společně v komunitě hlavně pro vlastní spotřebu. V českých zákonech ale definice takového energetického společenství chybí. Díky Evropské...

I přes horší infrastrukturu je cesta bezproblémová

I při dnešní infrastruktuře je však i dlouhá cesta do zemí jako je Německo, autem s poměrně malou baterií (58 kWh), bez problémů a příjemná. Má ale smysl snížit dálniční rychlost na zhruba 120 km/h (tam, kde je limit vyšší), protože auta tohoto typu vykazují vysoký růst spotřeby s rychlostí. Naopak, při popsané rychlosti je spotřeba skvělá.

Kratší přestávky po zhruba dvou hodinách nepovažuji za minus, naopak možná s rostoucím věkem za plus. Finanční úspora je citelná. Zdržení, při dobrém plánování a absenci smůly, bylo pouze malé.

Naopak podobné cestování v zemi, kde řada turistických lokalit není pokryta prakticky žádnými nabíječkami, a kde je stále „rychlonabíjecím“ standardem jedna 50 Kwh nabíječka, navíc často dál od silnice, za keřem, u obchodu (zdravím do Litomyšle), by vypadalo úplně jinak.

Zatímco naše infrastruktura je zastaralá již dnes, ta německá, bez rychlého rozvoje, bude zastará při vysokém tempo prodejů elektroaut (ty dnes nebrzdí poptávka, ale výroba) velmi rychle. Ale zjevně je na to řada firem či měst připravena a investice běží.

Potvrdilo se mi, že pro nepříliš časté dlouhé cesty není poměrně malá baterie zásadní omezení. Za omezení nepovažuji ani maximální nabíjecí výkon kolem 100 kW (čeká mne upgrade mé ID3, tak jsem zvědav), ale spíše pomalé nabíjení na více než zhruba šedesát procent kapacity. Za smysluplné považuji totiž úseky aspoň mírně přes 200 kilometrů, a k nim je třeba se u mého ID3 (s rezervou, kterou chci) dostat k nabití kolem 80 procent, což v poslední fázi trvá zbytečně dlouho.

Zda je cestou kombinace menších baterií a vysokého proudu (800V technologie) nevím. Jasné ale je, že pro elektro síť jsou a budou nabíječky s výkonem 350 kW zásadně větší výzva než třeba stojany na 150 kW, dostatečné pro kratší zastávky aut se 400V. A bylo by asi korektní, kdyby postupně zpoplatnění nabíjení u různě výkonných stojanů toto zohledňovalo.