Juraj Ulehla se do elektro aut zamiloval už před deseti lety, kdy je ještě málokdo bral vážně. Dnes je výkonným ředitelem a spolumajitelem firmy Voltia, která vylepšila a zvětšila elektromobil Nissan e-NV200 a dnes s ním proniká do světa.

„Segment lehkých užitkových aut je velkými automobilkami trošku zapomenutý, a ještě pár let bude. Podle mě je to kvůli Tesle, kterou se všichni snaží doběhnout,“ vysvětluje Ulehla, proč se pustili právě do nich.

Proč se původně investiční bankéř jako vy rozhodne pustit do výroby elektrických dodávek?

Nová energetika byla moje hobby a po krizi v roce 2008 jsem se začal věnovat obnovitelným zdrojům, výstavbě solárních elektráren, to byly tehdy absolutní novinky. K autům jsem měl vztah odmalička. A když jsme byli kolem roku 2010 u německého partnera kvůli soláru, tak tam přijel kamión s několika modely Tesla Roadster. Dali nám možnost projet se s nimi v Německu po dálnici, kde je neomezená rychlost. To byl hodně silný zážitek.

To rozhodlo, že se pustíte do elektrických aut?

Oba dva zakladatelé jsme si řekli, ´Super, technologie už je připravená, pojďme nalézt byznys model, který bude fungovat a segment, kde se prosadíme´. A protože jsme ze střední a východní Evropy a nemáme miliardy jako Elon Musk, vybrali jsme si segment elektrických užitkových aut, který je druhý nejpočetnější po osobních autech. Každé desáté auto v Evropě je užitkové.

Prosadit se v elektrických dodávkách se tedy ukázalo jednodušší než v osobních autech?

Segment lehkých užitkových aut je velkými automobilkami trošku zapomenutý, a ještě pár let bude. Podle mě je to kvůli Tesle, kterou se všichni snaží doběhnout. Tesla je nejprodávanější elektrické auto v historii, to je taková facka velkým automobilkám! Teď jen dohánějí, co za ty roky propásly, a na lehká užitková auta zapomněly.

Vy jste si vybrali model Nissanu a ten předělali?

Otestovali jsme desítky a desítky jednoduchých řešení pro užitková auta a zjistili, že si musíme udělat vlastní elektrické auto, vlastní systém, management aut.

Elektrická užitková auta byla před lety velmi malá anebo velmi drahá. Nejlepší byl Nissan, jen mě technici tři měsíce tvrdili, že je malý a nejde předělat, ale podařilo se. Výsledkem je dnes model, který automobilka Nissan opět zařazuje do své modelové řady. To se děje poprvé, že se verze jejich původního auta stává zase jejich modelem.

Před pár týdny jste uzavřeli právě s Nissanem partnerství, co to přesně znamená?

Voltia, naše přestavěná dodávka, se dnes vyrábí na Slovensku v Trnavě, ve Francii a v Anglii. Nissan bude nyní tato auta prodávat jako součást své modelové řady v celé Evropě. Pro západní Evropu je bude vyrábět francouzský Laval, pro britské ostrovy Wednesbury a pro celou střední a  východní Evropu závod v Trnavě. Oni si budou dělat hlavně prodeje a marketing.

Kolik toho dokážete s Nissanem vyrobit?

Dohromady máme tři fabriky a ty si umí velkou zakázku rozdělit. Takže kombinovatelná kapacita je do zhruba deseti tisíc aut ročně.

Vašimi hlavními zákazníky jsou e-commerce, pošty, kurýrní služby. Jste i na českém trhu?

Tento segment je nejrychleji rostoucí v oblasti dopravy a dokonce v rámci koronavirové krize ještě zrychlil. Jsme i v Česku, ale převládá tu konzervativnější pohled na technologické novinky a elektromobilitu. Proto je většina našich klientů z Velké Británie, Francie a Německa. Ale postupně se nám daří otvírat dveře v oblasti střední a východní Evropy. V Česku máme několik velkých rozjednaných obchodů s mezinárodními logistickými firmami a jejich dceřinkami, a samotnými národními přepravci.

Můžete být konkrétní, s kým jednáte na českém trhu?

Nerad bych byl konkrétní, nemáme věci ještě dohodnuté. Od korony jsme se neviděli. Není umění udělat správný projekt s pár desítkami aut. Dnes je třeba dělat velké projekty, které rovnou budou mít svůj smysl, a nebude to jen PR a marketingová ukázka. Musí přinést ekologickou i ekonomickou hodnotu.

Není teď společnost elektromobilitě více nakloněna, jako jedné z možností jak snížit klimatickou stopu?

Jeden tábor chce pokračovat v nastaveném trendu, jako je elektromobilita, veřejná doprava, kola. Když začala pandemie a vše se zavřelo, vyčištěné ovzduší bylo důkazem, že to způsobujeme my, lidé. Druhý tábor ale říká, že už je to super a nemusíme tolik dělat. Třeba automobilky v Německu uvádí, že když už se ovzduší vyčistilo, tak už teď nemusíme vyrábět tolik čistých aut a cíle je možné snížit a posunout do budoucnosti. Uvidíme, co bude. V Česku je silná Škodovka jako součást Volkswagenu, roli hraje i samotná populace. V západní Evropě jsou hlasy silné.

V Česku jsou spíše snahy o odklon od snah zmírnit tlak na životní prostředí…

Změny, co se dějí, jsou rozběhnuté. Jde jen o jejich rychlost, a zda si to některé země uvědomí dříve nebo později. Řekl bych, že je třeba být k inovacím proaktivní. Na Slovensku máme fabriky, třeba Hyundai, a co jim brání přesunout fabriku na Ukrajinu? U nás sílí hlasy, že nemáme vlastní know how v elektromobilitě, málo se tomu věnujeme jak na Slovensku, tak v Česku. Západní Evropa to vnímá více. Otázka je, jak rychle evoluci dělat, ne zda ji vůbec dělat.

Měl koronavirus vliv na váš byznys a rozjednané zakázky?

Samozřejmě se nám jako všem v byznysu zastavil život. Všechny rozjednané věci zůstaly stát. Na druhé straně, když byli lidé doma, e-commerce zažíval druhé Vánoce, takže diskuse s těmito klienty se zintenzivnily. Jen se nedaly věci testovat, nedalo se cestovat. Ale naučili jsme se využívat online svět na marketingovou prezentaci, točení videí. Při koupi aut online svět dosud nefungoval, ale možná bude muset začít.

Všechny vlády chystají ohromné stimulační balíčky. Co by mohlo podpořit elektromobilitu?

Nejsem fanda dotací, křiví trh, mění priority. U nás se ohlásí nějaká dotační politika, pak se posouvá, posouvá, mění. Takže prodeje elektrických aut loni na Slovensku dokonce klesly, protože byly ohlášené vysoké dotace, a nakonec byly posunuté. Trh byl totálně zklamaný, odkládal nákupy a pak přišlo zklamání. Takže nejlepší je mít v této oblasti dlouhodobou strategickou politiku, neměnit věci rychle.

Jednou jste zmiňoval, že v ruském Vladivostoku to funguje bez dotací. Jak to?

Loni v létě jsem tam byl a osmdesát procent lidí bez jakýchkoli dotací využívá hybridy. Trhu dominuje Toyota Prius, jako hybrid, a když jsem viděl ceny, tak byly na úrovni nových aut evropské či ruské produkce. Takže i když je v Rusku levný benzín, lidé na provozu hybridu ušetří, mají menší spotřebu benzínu. Takže si raději pořídí ježděné auto z Japonska, které je vzdáleno jen tři sta kilometrů, což také hraje roli. Vladivostok je příkladem toho, jak může krajina zítřka vypadat. Když začne být sekundární trh saturovaný auty, která jsou levná na provoz, a bude příznivá pořizovací cena, tak rychle vytlačí auta na benzín.

Provoz vaší dodávky vychází levněji než naftové?

V každém státě je jiná cena – benzínu, nafty, vstupní cena auta. Důležité také je, kolik klient najezdí, jaké jsou dotace a nefinanční výhody jako jízda v pruhu pro autobusy na Slovensku. Od začátku jsme ale Voltii budovali tak, aby se nám podařilo postavit nejlevnější užitkové auto, dostupné pro všechny v Evropě a abychom za určitých předpokladů byli levnější na kilometr než diesel. To se podařilo v mnoha ohledech, cena za kilometr jízdy je nižší než u dieselu. Záleží to na mnoha parametrech, ale dohromady dělá úspora v některých případech až dvacet, ale běžně spíše deset procent.

Které město je podle vašich zkušeností nejzelenější?

Například Londýn, ten má emisní zóny, kde tvrdě vyžadují za každý vjezd neelektrickým autem poplatek, vlastně pokutu. Každý rok je zvyšují. To je velká ekonomická motivace. Všechna města řeší problém se znečištěním, ale Londýn je nejdále. Jinde více mluví, než konají.