MONETA Money Bank patří mezi firmy s největší flotilou elektromobilů v Česku. Těmi plánuje postupně obměnit celý vozový park, jehož velikost se zároveň rozhodla zredukovat. Tím zároveň přikročila i k ne příliš obvyklému a zároveň i poměrně nepopulárnímu opatření, když zrušila benefit v podobě služebních aut, která dřív zaměstnanci dostávali. Auta se od nynějška v bance sdílejí. „Museli jsme si vytvořit vlastní systém, elektromobilita totiž nikdy nebyla vyvíjena pro firmy a ani sami výrobci zatím řešení nehledají,” říká provozní ředitel Monety Jiří Huml.

Proč jste se rozhodli nahradit klasické vozy těmi čistě bateriovými?

To rozhodnutí padlo už před čtyřmi lety a souviselo s naší strategií razantním způsobem snížit naše emise. Letos, kdy jsme se rozhodli být do roku 2026 uhlíkově neutrální v přímých emisích, toto naše původní rozhodnutí ještě posílilo. Snaha maximalizovat snižování naší vlastní uhlíkové stopy je navíc podporována i faktem, že energii pro všechny naše pobočky včetně obou centrál nakupujeme pouze z obnovitelných zdrojů. A takzvanou zelenou elektřinou jsou tak v naší firmě dobíjeny i elektromobily.

Ve vaší flotile převažují e-Golfy od VW, proč zrovna tento model?

Byly to první elektromobily, které v té době splňovaly naše základní požadavky na dojezd. Jsme bankou, která má své zastoupení napříč celou republikou, dojezdová vzdálenost na jedno nabití mezi jednotlivými pobočkami a městy je tedy pro nás prioritní. Bohužel se ukázalo, že papírově udávaná dojezdová vzdálenost 230 kilometrů byla nakonec v reálu nižší. V zimě je dojezd této první generace e-Golfů zhruba 160 kilometrů. Naštěstí s novými generacemi elektromobilů se zvyšuje i reálná dojezdová vzdálenost, která je nyní, při nejnovějších typech těchto vozů, garantována v průměru kolem 400 kilometrů, což už začíná být zajímavé…

Co pro vás byla největší změna oproti autům se spalovacími motory?

Provozní ředitel Monety Jiří Huml. Foto: poskytnuto MONETA Money Bank

Byl to právě provoz elektromobilů v zimě, na to jsme si museli zvyknout. Některé vozy jsme původně objednali bez tepelného čerpadla, protože to v té době byla nadstandardní výbava, ale ukázalo se, že bez něj ta auta v zimě neujedou skoro nic. Z naší zkušenosti je rozdíl v dojezdu v zimních měsících třeba dvacet procent, a proto jsme nakonec tepelná čerpadla doobjednali. Dnes máme ve flotile 68 elektromobilů. Využíváme je spíše na kratší vzdálenosti, ve městě či přilehlé aglomeraci. Na delší trasy využíváme zatím standardní benzinová auta. Ve flotile máme také dvě hybridní auta, ale do budoucna s nimi nepočítáme.

Proč?

Zjistili jsme, že uživatelé velmi často používají hybrid jen jako klasické benzinové auto, protože baterie hybridu má dojezd třeba jen osmnáct kilometrů, takže elektromotor se pak veze jen jako závaží. Pokud tedy jedete v jednom člověku v autě, které je kvůli elektromotoru těžší než plně naložené klasické auto, tak ta efektivita není taková, jakou by od toho člověk očekával.

Takže dál už budete kupovat jen čisté elektromobily?

Ano. Auta obnovujeme po sedmi letech nebo po nájezdu 200 tisíc kilometrů. Plán je, že zhruba 30 benzinových aut ročně nahradíme elektrickými. Elektromobily, které budeme nakupovat, budou už s větším dojezdem než jsou současné e-golfy. A naším dalším cílem je vozový park celkově zmenšit.

Původně jsme měli 550 aut, dnes je jich v naší firemní flotile 320. Hodně tlačíme na to, aby naši zaměstnanci v co možná největší míře využívali veřejnou dopravu: některé cesty autem, které nejsou nezbytné, se tak zkrátka neuskuteční. Auta už u nás mají k dispozici pouze obchodníci, a i ti je musejí sdílet, neboť jsme zavedli ve firmě carsharing. Manažeři už služební auta ve smyslu zaměstnaneckého benefitu nedostávají vůbec. Každý z nás má v mobilním telefonu aplikaci na sdílení firemních aut, přes kterou si jej v případě potřeby zarezervuje. Aplikace rozlišuje délku trasy, takže do 160 kilometrů přidělí automaticky elektromobil, na delší trasu pak benzinové auto.

Co když ale někdo potřebuje jet třeba za klientem a auto na něj nevyjde?

Pak může jet ještě vlastním vozem. Ale zatím nepozorujeme žádný dramatický nárůst kilometrů, které bychom za služební jízdy soukromými vozy propláceli. Jde o případy v jednotkách procent.

Co zaměstnanci na tuhle změnu říkají?

Bylo to pro ně samozřejmě bolestivé, v obecném slova smyslu tento typ opatření nepatří k těm populárním. Lidé byli zvyklí mít auto kdykoliv k dispozici i pro soukromé účely. Teď, když si auto chtějí půjčit, si cestu musejí naplánovat a musí jim ji někdo schválit. Banka tím ale získala větší přehled nad tím, kde se auta pohybují a také, zda v režimu pracovní cesty ujedou opravdu jen ty kilometry, které pro byznys skutečně potřebujeme. Sdílením aut ale dostali všichni zaměstnanci – nejenom manažeři – možnost půjčit si auto i pro osobní účely: za výrazně nižší, než tržní poplatek. V oné mobilní aplikaci pouze uvedou, že automobil rezervují pro osobní účely, projetá částka se jim následně odečte z jejich mzdy v daném měsíci.

Kolik elektromobilů chcete celkově mít, jaký je cíl?

Počítali jsme s tím, že do budoucna bychom mohli mít 150 až 160 elektromobilů. V garážích máme přípravu na 160 nabíječek o výkonu 22 kW. Kapacitu máme tedy dostatečnou, ale v minulosti jsme museli řešit, jak vlastně flotilu elektromobilů chytře spravovat. V počátcích, to se psal rok 2017, jsme hledali někoho, kdo by nám s tím poradil. Tehdy ale na trhu nikdo takový nebyl. A velmi záhy jsme tak zjistili, že elektromobilita nebyla vymýšlena pro firemní flotilu.

V jakém ohledu?

Především v kontextu systému dobíjení elektroflotily. Zjistili jsme, že klasické pomalé nabíječky o výkonu 22 kW, přes které auta v garážích dobíjíme, neumí komunikovat s autem. Na mobilu v aplikaci sice vidím stav baterie, ale nabíječka to zjistit neumí. Přitom auto by tu informaci mohlo kabelem předat, u rychlých DC dobíjecích stanic to funguje. A potřebovali jsme řešit také management dobíjení.

Jak?

Když například do garáže přijede obchodník, který musí za hodinu zase odjet, potřebujeme umět přesměrovat energetický výkon do jeho auta, a ne do těch, která tam budou stát celý den. Je také rozdíl, když přijede auto s baterií nabitou na 75 nebo deset procent. To málo nabité auto musíte začít nabíjet hned, to druhé naopak nemusíte dobíjet skoro vůbec. Museli jsme tedy síť našich nabíječek naučit umět si říct, kolik aktuálně potřebuje elektřiny. Spojili jsme se tedy s externím partnerem, který pro nás celý tento systém vymyslel na klíč. Naše nabíječky jsou tedy nyní zapojené do centrálního a řídícího monitorovacího systému, který umožňuje určitá auta prioritizovat.

Takže nyní, když onen obchodník přijede do garáže, tak i když je elektřina momentálně potřeba pro jiné účely v budově a jiná auta se zrovna nenabíjejí, tento obchodník si prostřednictvím své zaměstnanecké karty potvrdí s danou nabíječkou, že jeho auto je momentálně prioritní – a ta jej začne okamžitě nabíjet.

Do budoucna jsme systém připravili například i na situace, kdy bude v dané chvíli elektřiny, která je k dispozici, opravdu málo a naopak aut, která budou potřebovat okamžitě nabít, víc. Počítáme s tím, že takovýto prioritní energetický odběr bude zpoplatněn. Spoléháme přitom opět na efektivitu: manažer si zkrátka bude muset rozmyslet, zda opravdu potřebuje odjet, když je aktuálně málo volné elektřiny a za rychlý odběr by zaplatil například padesát korun.

Plánujete vybudovat i nějakou rychlonabíječku?

Ano, máme v garážích naší pražské centrály přípravu na DC dobíjecí stanici o výkonu dvě stě kW. Počítáme s tím, že nám bude v budoucnu stačit jedna. Ale řekli jsme si, že ji pořídíme až když ji budeme potřebovat a zatím ji ani nepotřebujeme. Elektrické golfy se totiž na rychlodobíjení nehodí: nemají chlazenou baterii, která se kvůli tomu rychlonabíjením hodně opotřebovává. Snesou ho, ale ne příliš často.

Nad čím naopak přemýšlíme, je možnost ukládání elektrické energie do baterií elektroaut v době přebytku elektřiny. Rychlonabíječku, o které jsem před chvílí hovořil, totiž nechceme připojovat přímo do sítě, neboť to zapříčiní obrovské výkyvy ve spotřebě a bylo by pak zapotřebí mít v zásobě nějaký vyrovnávací zdroj. Pohráváme si s myšlenkou, že bychom baterie u aut využili jako úložiště pro levnou elektřinu, kterou bychom si následně z této pomyslné „baterkárny“ vzali v případě potřeby zpět prostřednictvím rychlonabíječky. Moderní elektromobily a jejich baterie už totiž v podstatě fungují jako dočasné úložiště, nejen pro rodinný dům, ale potenciálně je lze využít i v tak velké budově, jakou máme my. Pokud totiž budeme mít v garáži sto aut s padesáti „amperhodinovou” baterkou, to už je zajímavá kapacita.

Musíme ale umět dobíjení aut inteligentně řídit, což je něco, čím se výrobci aut vůbec nezabývají. Nenabízejí žádná řešení pro flotily elektromobilů. Auta mají veškeré informace, které mám jako uživatel v mobilu, ale když budete mít flotilu o tři sta autech, tak neexistuje žádná konzole, ze které byste jí mohla spravovat.

Jak to tedy řešíte?

Řadu věcí pro carsharing jsme si nechali vyvinout od firmy Eurowag, která vyvíjí systémy pro kamiony. Oni ten systém vzali a udělali z toho řešení pro nás.

Co vnímáte jako největší nedostatek elektromobility, co by se mělo zlepšit?

Veřejné dobíjení, to je pro nás dlouhodobě bolestivá věc a zklamání. Pokud naši zaměstnanci nemají rodinný dům, nejsou schopni auta nabíjet doma. Myslím tím běžným pomalým dobíjením, ne rychlonabíječkou. Dnes už je situace lepší, nabíječek, i těch běžných, přibývá, ale pořád je to v příkrém rozporu s tím, kolik elektromobilů tady má v budoucnu jezdit.

Zatím si myslím, že elektromobilita je skvělou záležitostí do města, ale ne na delší služební cesty. V Praze to dává obrovský smysl, ale když s elektroautem pojedete na Šumavu nebo do Krkonoš, už to začíná být dobrodružné. Mimo aglomerace je dobíjecí síť zatím hodně děravá.

 

Veronika Němcová
Veronika Němcová

Veronika se novinářskému řemeslu naučila v plzeňské redakci MF Dnes. V roce 2007 ji profesní cesta zavedla do celostátní ekonomické redakce iDNES.cz, kterou několik let vedla. V roce 2020 založila s Martinou Ekonews.