Elektromobilů pomalu přibývá na silnicích i v autobazarech. Jak si ale z ojetin vybrat a na co si dát pozor? Na to jsme se zeptali majitelů bateriových vozů, kteří s nimi mají letité zkušenosti. V anketě popisují svoji zkušenost s koupí auta, jeho spolehlivostí či náklady na provoz.

Námi oslovení elektromobilisté si svou první bateriovou ojetinu koupili zpravidla před třemi až pěti lety. Na čem se shodují? Levný provoz, roční servis do čtyř tisíc korun celkem a většinou za pár let jen malý pokles výkonosti baterie.

„Bylo to absolutně nejlevnější auto, které jsem kdy vlastnil,“ říká dokonce po sečtení všech nákladů a výnosů Jan Staněk o jejich prvním elektroautě Nissanu Leaf koupeném v roce 2018.

Ivo Pavera, senior business development manager v ČEZ ESCO

Ivo Pavera. Foto: poskytnuto Ivem Paverou

V září 2020 jsem koupil Hyundai Ioniq Electric 28 kWh coby čtyřletou ojetinu (první registrace v říjnu roku 2016). Vůz stál 500 tisíc, což byla přibližně cena nového vozu. Vůz jsem koupil v českém autobazaru a před koupí jej nechal prověřit v autorizovaném servisu. A u společností typu Cebia, které prověřují skutečné stáří auta.

Auto stále vlastním. Je spolehlivé a dosud nevyžadovalo žádné náklady nad rámec pravidelné údržby předepsané výrobcem. Dynamika vozu je vyšší než u benzinových motorů se stejným deklarovaným výkonem. Využitelná kapacita trakční baterie klesla přibližně o pět procent vůči stavu nového vozu.

Náklady na jeden ujetý kilometr v pohonných hmotách se aktuálně pohybuje kolem jedné koruny. Náklady na servis v autorizovaném servisu se pohybují do čtyř tisíc korun ročně. To hodnotím u sedmiletého vozu jako skvělý výsledek. Naopak náklady na výměny pneumatik (letní vydrží v pohodě 50 000 km) nebo povinné ručení a havarijní pojištění odpovídají nákladům na srovnatelnou třídu vozů se spalovacím motorem. Příjemná je absence dálničních poplatků v Česku, nebo parkovacích poplatků v některých městech.

Dobrý elektromobil je kombinací tří parametrů: využitelné kapacity trakční baterie, průměrné spotřeby včetně příkonu pomocných agregátů a dobíjecího výkonu. To je to základní. Barva karoserie nemá vliv na žádný s těch parametrů. Neberte elektromobil bez tepelného čerpadla. Preferujte ojeté elektromobily v platné tovární záruce. Korejské značky mají dnes technologický náskok a tovární záruky pět nebo sedm let.

Nejde o stáří konkrétního modelu, ale o překotný technologický vývoj v této branži. Pokud píšu o pár řádků výše, že  elektromobil bez tepelného čerpadla nebrat, tak pro každodenní cesty do práce, nebo jednou krát ročně k moři, nemá smysl kupovat elektromobil starší roku výroby 2017.

A ještě jedna poznámka: pokud budete vybírat ojetý elektromobil, který byl ve své době tím nejlepším, je to dobré vodítko i při výběru tohoto vozu mezi stejně starými ojetinami. A logicky, pokud koupíte něco, co bylo nepoužitelné už jako nové, těžko s takovýmto autem uděláte terno coby s ojetinou.

Na pořízení elektromobilu peníze nedostanete, na nabíječku ano, vzkazují ministerstva

Jan Staněk, ElectroDad, zakladatel Purple Ventures

Jan Staněk, Electrodad. Foto: Pavel Klůs

V roce 2018 jsem koupil Nissan Leaf verze 30 kWh jako zánovní ojetinu. Byl vyroben v roce 2016, my jsme ho kupovali jako 1,5 roku staré auto za 550 tisíc korun. Koupili jsme ho v Česku od prvního majitele.

Stav auta jsem si dopředu nezjišťoval. Spoléhal jsem na to, že jde o zánovní vůz v záruce, která měla trvat ještě roky, takže jsem měl klidné spaní. A také jsem tehdy měření stavu akumulátoru a podobným věcem vůbec nerozuměl.

Auto jsem vlastnil přes dva roky, poté jsme ho prodali za 420 tisíc Kč, když jsme kupovali elektromobil s větším dojezdem. Bylo to absolutně nejlevnější auto, které jsem kdy vlastnil, a to hned z několika důvodů. Rozdíl kupní a prodejní ceny byl jen 130 tisíc. Veřejné nabíjení bylo mezi lety 2018 až 2020 zdarma, dobíjení doma vyšlo přibližně na dvě koruny na kilometr a servis stál dohromady pod čtyři tisíce korun.

Celkově nás auto vyšlo se všemi kompletními náklady 2,80 Kč na kilometr. Auto se spalovacím motorem bylo 2,80 Kč jen na palivu a dalších pět korun ztráta hodnoty vozu.

Tento vůz byl náš první elektromobil. Přechod ze spalovacího auta pro nás byl velký zážitek z ticha, mrštnosti auta a plynulosti jízdy. Využitelnost baterie klesla během doby, co jsme auto vlastnili (auto jsme koupili když mělo najeto 20 tisíc kilometrů a prodali jsme ho když mělo najeto 70 tisíc kilometrů) o 11 procent. Tato degradace je mezi elektromobily vysoká, což je dáno tím, že Nissan Leaf nemá teplotní management (systém řízení teploty, který ochrání akumulátor přes příliš vysokými či nízkými teplotami).

Pokud jde o jízdní vlastnosti, bylo to spolehlivé auto, ale kvůli degradaci akumulátoru bych ho nedoporučil. Mezi ojetými elektromobily bych doporučil první generaci Hyundai Ionic, která měla sice malý akumulátor, ale auto se rychle nabíjelo a bylo velice úsporné. Poté Hyundai Kona. To je mezi ojetinami nejlepší vůz v poměru cena-výkon.

Z ojetin bych vybíral vozy s aktivním řízením teploty akumulátoru, což jsou více méně všechny vozy kromě zmíněného Nissanu Leaf nebo například Škody Citigo.

V Česku je víc elektrodobíječek než benzínek. Využívají se ale jen dvě procenta času

Tomáš Pánek, zakladatel a CEO společnosti IONT tech

Tomáš Pánek. Foto: poskytnuto Tomášem Pánkem

Můj první elektromobil z druhé ruky byl Renault ZOE. Kupoval jsem ho v prosinci 2017 jako pět let starý vůz. Jednalo se o první verzi Q210 a cena byla celkem přijatelných 350 tisíc. Vše jsem si řešil sám, vozidlo bylo kupováno v bazaru. Moje výhoda byla, že jsem se ve světě e-mobility pohyboval už od roku 2013. Elektromobilů jsem vlastnil více, ale do té doby všechny nové.

Vůz stále vlastníme, momentálně ho využívá kolega v práci. Za ty roky nepotřeboval z běžného servisu nic. Jediná vada na kráse je výměna čerpadla klimatizace/tepelného čerpadla. U tohoto typu auta celkem běžná závada. Nyní má najeto přes 150 tisíc kilometrů a kapacita baterie se snížila o dvě procenta.

Vůz bych ideálně koupil od odborníka, v tomto směru udělal například velkou práci Aures holding (Mototechna), který poskytuje výrazně přesnější data o stavu baterie než autorizovaný servis konkrétních značek. Dále by zájemce o svět elektromobility měl sledovat všechny dostupné kanály ohledně relevantních informací.

Staří elektromobilu bych se obecně nebál, trochu problematické jsou první Tesly (model S) na kterých je znát, že šlo o první série. Co se týká strašáka baterie, tak více bych se bál stavu karoserie, která bude tím parametrem, který elektroauto pošle na “šrotiště”. Pokud se ovšem nebavíme o modelu BMW i3, kde je rám hliníkový a karoserie karbonová.

Veronika Němcová
Veronika Němcová

Veronika se novinářskému řemeslu naučila v plzeňské redakci MF Dnes. V roce 2007 ji profesní cesta zavedla do celostátní ekonomické redakce iDNES.cz, kterou několik let vedla. V roce 2020 založila s Martinou Ekonews.