Starší auta s většími emisemi většinou patří chudším lidem, říká plánovač dopravy v Bruselu

Brusel má 1,25 milionu obyvatel a asi 400 tisíc lidí do něj denně dojíždí. Podobá se tím Praze, která ale pokrývá větší území. Zlepšování kvality života v belgické metropoli pomáhá mimo jiné strategický program Good Move, který se zaměřuje na zlepšení dopravní situace.

Hlavní město Belgie před čtyřmi lety zavedlo omezení rychlosti ve většině ulic na 30 kilometrů za hodinu. Zároveň ve městě funguje nízkoemisní zóna, která postupně rozšiřuje. Letos měl plán pokročit do další fáze a zamezit vjezd dalším 35 tisícům „nejšpinavějších“ vozů.

„Bohužel se ale termín musel odložit. Chybí politická odvaha,“ říká v rozhovoru s Ekonews Kristof de Mesmaeker, ředitel úseku plánování a strategie města Bruselu v instituci Brussel Mobiliteit. Své zkušenosti s plánováním dopravy popisoval na nedávné konference Pěšky městem 2025.

Jak se díky Good Move změnila situace v Bruselu a jak jste se na tom podílel?

Do programu Good Move jsem vstoupil v roce 2019, když už byl rozjetý. Část plánu běžela od roku 2016, tedy už před mým příchodem. To jsem ještě byl politickým poradcem ministra, který měl na starosti bezpečnost silnic. Tehdy jsme ještě měli také ministra pro mobilitu, ti dva se zrovna neměli rádi. Dnes už máme naštěstí jen jednoho, protože nedávalo smysl témata oddělovat.

Good Move se ale týká výhradně Bruselu. Klade si za cíl chránit sousedství, udělat z Bruselu lepší místo pro život, minimalizovat provoz aut, soustřeďuje se i na zeleň. Předchozí plány řešily především omezení používání aut, ale bez větších výsledků. S Good Move už cestování auty klesá.

V čem je Brusel specifický?

Za prací do něj dojíždí hodně lidí, nějakých 400 tisíc denně, kteří v něm nežijí. S covidem se mnohé změnilo, hodně lidí pracuje z domova, což je hlavně o středách a pátcích znát. A čísla klesla už trvale, zdá se.

Vy jste období pandemie „využili“ k vybudování více cyklostezek, je to tak?

Ano, v Bruselu máme velké páteřní silniční tepny, mají dva i tři pruhy. Během covidu došlo ke shodě, že je to moc a že prostor můžeme využít pro cyklisty. Vyčlenili jsme jim jeden pruh a od dopravy je odclonili betonovými bloky, abychom je chránili. Následně se přecházelo na trvalé řešení. Během covidu tak přibylo 40 kilometrů cyklostezek a následně dalších 30 km. Celkem tedy máme 70 km nových cyklostezek, což považuji za vysoké číslo. Nejjednodušší to bylo v případě tříproudových silnic. U těch dvouproudových to všude nevyšlo.

Kladete si i nějaké cíle pro snížení počtu parkovacích míst?

Z 260 tisíc parkovacích míst bychom chtěli udělat 200 tisíc, to je velká ambice. A v našich projektech vidíme, že ta místa prostě musejí ubývat. Máme třeba plán, že jich zmizí v určité lokalitě 150, ale nakonec se dostaneme na kompromisních 75. Od roku 2018 se nám jich zatím podařilo zrušit dva tisíce. Další tři tisíce se přeměnily na speciální parkovací místa, třeba pro zásobování nebo osoby s nějakým handicapem.

V české metropoli počet aut stále roste, jak se vám podařilo v Bruselu trend zvrátit?

Začalo to asi v roce 2017, respektive od toho roku ho evidujeme a každý rok počet klesá. Mentalita lidí se pomalu mění, zejména mezi mladými je to znát. Dnes má v Bruselu auto méně než 45 procent domácností. A i když ho mají, tak ho využívají méně. V roce 2022 ho využívalo 41 procent domácností, v roce 2010 ještě 52 procent.

V rámci programu také „koučujete“ rodiny. Radíte jim, jak nahradit auto. Jaké máte s projektem zkušenosti?

Je to velmi efektivní. Zhruba dva měsíce jsme analyzovali cesty padesáti rodin autem do práce, na volnočasové aktivity a společně vymýšleli, jak mohou vůz nahradit. Třeba sdíleným autem nebo vlastním kolem. Stále těch padesát rodin sledujeme a většina z nich zůstala bez auta. V Bruselu máme také pobídkový systém. Funguje tak, že když se vzdáte auta a odevzdáte SPZ, tak dostanete významný příspěvek na veřejnou dopravu.

Která další čísla naznačují, že se věci mění k lepšímu?

V roce 2010 využívalo auto nějakých 33 procent vlastníků vozů, teď jsme na zhruba 27 procentech. Chtěli bychom, aby to v roce 2030 bylo 24 procent. Zvláštní je, že 60 procent cest je pod tři kilometry a 30 procent dokonce pod dva. Není jednoduché odbourat zvyk vzít si auto třeba na nákup nebo zavést dítě do školy.

Podařilo se vám zavést rychlostní limit 30 km/h. Jak to probíhalo?

Od ledna 2021 platí omezení rychlosti pro celý Brusel vyjma hlavních dopravních tepen, jde o 95 procent silnic. Politicky to nebylo překvapivě tak problematické, lidé pochopili výhody a nijak to neomezuje svobodu řidičů. Stále mohou cestovat autem, jen pomaleji. A ten extra čas není zase tak závratný, na desetikilometrové cestě se bavíme o sekundách (na desetikilometrové trase je rozdíl auty jedoucími 30 km/h a 50 km/h osm minut, pozn. aut.).

Byla potřeba dělat další opatření? Mluví se o tom, že s třicítkou by se měly odehrávat i změny v navrhování ulic…

Ano, policie instalovala nové kamery, protože některé ulice zůstávají pořád široké. Nelze čekat na to, až ve všech budou zpomalovací prvky. Proměnit každou silnici je velmi nákladné, to by trvalo dekády. Nám se takto podařilo poměrně rychle změnit zavedené paradigma.

Máte u vás také stranu Motoristů, kteří by se proti změnám stavěli?

V Bruselu máme aktivistickou skupinu. Není to ale politická strana jako u vás. Pořád řeší třicítku, blokují místní změny, chtějí parkovat všude. Požádal jsem našeho analytika, ať všechny jejich požadavky zadá do modelu mobility. A ukázalo se, že město by do 24 hodin zkolabovalo. Matematicky a vědecky to nevychází, ale není vždy jednoduché vysvětlit jim to. Někdy jsou to starší lidé, špatně si na novinky zvykají.

Zavedli jste i nízkoemisní zónu. To šlo také poměrně hladce jako třicítka?

Dnes do Bruselu nesmějí stará dieselová auta s normou Euro 4 a nižší. Poslední změna v tomto ohledu se odehrála v roce 2022, kdy dostalo stopku 20 tisíc aut. Vyžadovalo to hodně komunikace, majitelé aut dostali dopis, že po konci přechodného období už do města se svým stávajícím vozem nemohou. Museli si rozmyslet, jestli si koupí nové, zváží dopravní alternativy, nebo se přestěhují. Další milník měl být leden tohoto roku, kdy mělo odpadnout dalších 35 tisíc vozů, to se ale bohužel odložilo. Byť hned po prvních opatřeních se zlepšila kvalita ovzduší.

Chybí politická odvaha?

Ano, přesně. Stále máme plán, že v roce 2030 zakážeme všechny diesely a v roce 2035 se budou po městě pohybovat jen elektroauta. Problém je, že politik má v Bruselu pět let, a to je těžké. Musíte udělat ta nejdůležitější rozhodnutí na začátku. Navíc potřebujete spíše deset let. Já jsem úředník, čas mám. Ale politik musí mít krátkodobé výsledky.

Další problém je, že většina majitelů aut nejsou bohatí, toho jsem si dobře vědom. Starší auta jsou většinou spjata s chudšími lidmi. Někdy vůz potřebují, aby se dopravili do práce v noci. Třeba na letišti nedaleko Bruselu je hodně takových pozic, ale žádná veřejná doprava v noci nejezdí. Bohatí nemají problém koupit si auta v souladu s novými emisními pravidly.

Snažíte se zklidňovat dopravu mimo jiné omezováním průjezdu. Jak to v praxi vypadá?

Na pár míst jsme dočasně instalovali panely, abychom zablokovali vjezd do některých ulic. V Bruselu je totiž národním sportem nerespektovat dopravní značení. Když chcete průjezd omezit, musíte tam dát panelovou blokádu. A i tu někdy lidé odstraňují, považuji to za docela pozoruhodný jev. V jedné ulici to vydrželo jen dva týdny.

Chceme tím snížit průjezd automobilů tam, kde nemusejí být. Tady nejde samozřejmě o rezidenty, ale o lidi, kteří si krátí průjezd městem skrze jejich čtvrť, třeba když jsou jinde zácpy. Lokální silnice, které mají sloužit místním, to pak nezvládnou. Rezidenti se tam stále dostanou, i když tam je blokáda, ale jinou cestou. Časem ty betonové bloky nahradíme třeba květináči nebo stromy.

V jednu chvíli se zvedla proti Good Move antikampaň. Souviselo to s těmito opatřeními?

Ano, i místní to někdy rozporovali. Ale představa, že je v těch ulicích chceme zavřít nebo že se nedostanou domů, je mylná. Lidé museli změnit návyky, jak jet do školy, do práce, ale zároveň ubyla půlka aut, zlepšila se kvalita ovzduší a bezpečnost.

Narážíte někdy na těžkosti s policií, nebo vaše plány kvitují?

Je to neustálé řízení komunikace s různými cílovými skupinami, policisty nevyjímaje. S policií spolupracujeme hodně, umíme udělat bezpečnější ulice, kampaně, ale kontrola už je na nich. Tak jim kupujeme kamery, kola, vlastně máme skvělé vztahy. Policisté byli ambicióznější i u třicítky, chtěli ji rozšířit i na velké dopravní tepny.