Když nedokáže bezpečí dětí na cestě do školy zajistit město, jsou po ruce jiná řešení. V Praze se čím dál tím častěji uplatňuje takzvaný taktický urbanismus. Bezpečné prostory pro děti díky aktivitě rodičů či neziskových organizací mohou vznikat rychleji i levněji.
Před základní školou Grafická na pražském Smíchově se letos v červnu sešli žáci, rodiče i zvolení komunální polici. Slavnostně se tam „otevřelo“ takzvané předpolí – chráněný prostor, jehož hranice jasně vymezuje „asfalt art“.
Jde o malý výsek o několika metrech čtverečních, pro místní žáky je ale tato forma veřejného umění hodně důležitá. Jednak se na jejím vzniku podíleli a jednak teď mohou poprvé vyjít před vlastní školu bez obav, že jim bude překážet parkující auto nebo že jim budou nadávat kolemjdoucí. To býval tady na Smíchově problém hlavně v ranních hodinách, kdy rodiče doprovázejí děti z nižších ročníků do vyučování.
Nedostatek prostoru před školou se začal řešit z popudu Ivy Zdeňkové, jedné z maminek, která má dceru ve třetí třídě, a s podporou ředitelky školy Radmily Jedličkové. „Dcera je jedna z nejmenších ve třídě, mezi auty nebyla vůbec vidět, navíc se zde špatně přecházelo. I když jde o obytnou zónu, kde je rychlost omezena na třicítku, řidiči ji nedodržovali,“ popisuje Zdeňková. Stala se členkou školské rady, a protože věděla, že věc trápí i ostatní rodiče, rozhodla se svého mandátu využít.
Konečně se mohou rozhlédnout
Projektu významně pomohl spolek Pěšky městem zaměřený na zlepšování životního prostředí. Návrhu se zhostil autorizovaný dopravní projektant Květoslav Syrový z týmu spolku.
„Dříve tady bylo deset metrů dlouhé zábradlí, chodník byl široký jen 1,5 metru, chyběl zde základní předprostor, který by umožnil byť jen jedné třídě opustit školu,“ líčí Syrový, který má s taktickým urbanismem zkušenosti. „V Praze se zpravidla ulice používají v podstatě jenom pro parkování. Až doteď chyběla v hlavním městě odvaha se do něčeho pustit, sáhnout na prostor, trochu ho přerozdělit,“ popisuje projektant.
Co to je taktický urbanismus
Taktický urbanismus navrhuje především projekty směřující ke zvýšení dopravní bezpečnosti pro pěší a cyklistickou dopravu a ke zvýšení pobytové kvality veřejného prostoru. Využívá řadu nástrojů jako je venkovní mobiliář, přenosné kontejnery s rostlinami, dopravní zábrany (kužely, sloupky, bariéry). Intervence taktického urbanismu mohou mít i přechodný nebo dočasný charakter, jako např. školní ulice, pouliční slavnosti, dny bez aut nebo playstreets.
Zdroj: Pěšky městem
V ulici Grafická se zasahovalo i do nároží, která byla kvůli parkujícím autům nepřehledná. Nyní se díky sloupkům mohou děti pořádně rozhlédnout. Do procesu vstupovali po celou dobu městští policisté a vzhledem k lokalitě i památkáři, škola sídlí v budově z roku 1902.
„Co se týče asfalt artu, je to provizorní řešení na krátkou dobu, třeba dva roky. Následně by se to mělo řešit stavebně. Bude tu klasická dlažba, obrubníky, možná i nějaká zeleň. Není to definitivní stav, i když jsme se snažili udělat to pořádně,“ vysvětluje Syrový.
Odkaz na grafickou minulost
Žáci jsou s výsledkem spokojeni. „Když nám začalo ve vyšším ročníku odpolední vyučování, neměli jsme pauzu kde trávit. Teď můžeme být před školou. Bez zaparkovaných aut to tu také bude bezpečnější,“ uvádí žákyně osmé třídy Alžběta Boltíková.
Podle ředitelky Radmily Jedličkové nebyl celý proces úplně jednoduchý, zkomplikovala ho zejména výměna koalice na radnici. Spolupráci s rodiči si ale pochvaluje. „Je to první projekt, při kterém jsem se nenadřela. Práci odvedli rodiče,“ říká.
Vybavuje si, že před úpravou předpolí čelily děti poznámkám kolemjdoucích, že „překážejí“ na chodníku. „Na chodníku před školou nebo cestou od zastávky tramvaje se stěží vyhnou dva lidé. Naše děti se často setkávaly i s nepříjemnými reakcemi dospělých a raději chodily vozovkou, aby se tomu vyhnuly,“ popisuje Jedličková.
Hlavním záměrem projektu, který spadá do kategorie taktického urbanismu, bylo zvýšení bezpečnosti dětí při každodenních cestách do školy a vytvoření bezpečného prostoru. Od návrhu k „otevření“ uběhly dva roky. Výtvarný koncept navazuje na historii místa a odkazuje na to, že v ulici sídlily grafické závody Václava Neuberta, který patřil k předním pražským tiskařům a nakladatelům první poloviny 20. století. Zbývá už jen „pokreslit“ asfalt na nárožích, ale to je otázka dalšího jednání s příslušnými orgány.
Děti jsou nejohroženější v září
Ze statistik oddělení ministerstva dopravy BESIP, koordinujícího bezpečnost silničního provozu, je nejrizikovějším obdobím začátek školního roku. „Září se dlouhodobě vyznačuje zvýšeným počtem nehod s dětmi v době ranní špičky. K těm nejvážnějším dochází v pondělí mezi sedmou a osmou hodinou ráno,“ uvedl vedoucí oddělení BESIP Tomáš Neřold.
Viníkem těchto nehod většinou nebývají děti, ale řidiči osobních aut. Nejohroženější jsou podle statistiky ty devítileté. Děti v tomto věku již do školy chodí samy nebo ve skupinkách a rodiče by je měli na bezpečný pohyb v silničním provozu dobře připravit.
Průzkumy po celé Evropě ukazují, že metropole nejsou pro děti přátelské prostředí. Z letošního žebříčku evropské sítě organizací zabývajících se aktivní mobilitou ve městech Clean Cities Campaign vyplynulo, že jen tři města ze šestatřiceti dosáhla na aspoň trochu slušného výsledku. Praha přitom skončila na 25. místě a jen těsně unikla nejhoršímu hodnocení.
Města se v žebříčku řadí podle tří ukazatelů odpovídajících doporučením Dětského fondu Organizace spojených národů (UNICEF), jak učinit dopravu v nich přívětivější pro děti. Jedním z hlavních kritérií byl počet takzvaných školních ulic u základních škol, v nichž je kvůli bezpečnosti výrazně omezený provoz. Praha má těchto ulic pouhá tři procenta na rozdíl od Londýna či Milána, kde jich je zhruba čtvrtina.
K dalším kritériím patřilo množství cyklostezek fyzicky oddělených od silničního provozu a míra zavedení rychlostního limitu 30 km/h, díky čemuž klesá riziko nehod i znečištění životního prostředí.
„Výsledný žebříček je zajímavý, pokud bychom měli možnost si vybrat, kam se zajet podívat na příklady dobré praxe – celkově bychom ale výsledkům tohoto konkrétního rankingu nepřikládali přehnaný význam,“ zhodnotil výsledky mluvčí pražského magistrátu Vít Hofman.
Základem je pečlivý lokální průzkum
Dopady „asfaltového umění“ na bezpečnost silničního provozu zkoumala organizace Bloomberg Philanthropies ve studii Asphalt Art Safety Study Historical Crash Analysis and Observational Behavior Assessment at Asphalt Art Sites v roce 2022. Týkala se sedmnácti škol ve dvanácti různých městech Spojených států od 25tisícového Maplewoodu v New Jersey po New York. Součástí bylo porovnání střetů vozů s chodci před vytvořením asfalt artu a po něm a také pozorování chování chodců a motoristů na základě záběrů z kamer.
Ve třinácti sledovaných lokalitách se nehodovost snížila, ve dvou zvýšila a ve dvou nezměnila. Průměrně poklesla o sedmnáct procent.
Asfalt art je ale pouze prvním krokem k větší bezpečnosti v okolí škol, který má přesvědčit zodpovědné osoby o tom, že trvalé stavební úpravy mají smysl. „Asfalt art by neměl být finální řešení prostoru, ale spíš jen taková zkouška, experiment, který ověří možnosti využití prostoru. Cílem by měla být kvalitní stavební úprava,“ říká Blanka Klimešová, projektová koordinátorka spolku Pěšky městem.
Do procesu je podle ní dobré co nejvíce zapojit veřejnost, v případě školy tedy děti. Podmínkou úspěchu je znalost místních potřeb, omezení a problémů. Základem by měl být vždycky pečlivý lokální průzkum.
„Nesmíme zapomínat na různé věkové skupiny, obzvláště opomíjení bývají teenageři a senioři. Je důležité trpělivě a opatrně komunikovat, vysvětlovat důvody a smysl opatření. Je dobré být připraven na negativní reakce, které nevyhnutelně přijdou. Stoprocentní spokojenost nikdy nebude a kritika je vždy snazší než pochvala,“ tvrdí Klimešová. Lidé by podle ní měli mít k dispozici místo, kam se obracet s dotazy, a advokáta, který bude projekt hájit, ideálně někdo místní.
Třetina prvňáků se bojí cestou do školy provozu
Každý čtvrtý prvňák hodnotí svoji cestu do školy jako nebezpečnou a každý šestý jako nepříjemnou, vyplynulo z výzkumu Udržitelně do škol spolku Pěšky městem. Cestou do školy se 44 procent dětí obává nepříjemných lidí a 34 procent se bojí automobilového provozu. Ranní provoz před školou hodnotí jako nepříjemný 43 procent dětí.
Tři čtvrtiny rodičů by uvítaly u škol bezpečnější cesty pro chodce a 51 procent rodičů se vyslovilo pro větší zklidnění dopravy. Zároveň 73 procent rodičů postrádá u školy možnost bezpečného odložení kola nebo koloběžky. Přitom 23 procent dětí by chtělo jezdit do školy na koloběžce a 12 procent na kole. Momentálně ale podíl cyklistické dopravy do škol nepřesahuje jedno procento. Většina dětí do škol přichází pěšky z domova (37 %), nebo od zastávky veřejné dopravy (37 %).
Zároveň 55 procent rodičů vozí děti do školy autem, protože to mají cestou do práce. Přitom 18 procent rodičů, kteří vozí děti denně do školy autem, bydlí do jednoho kilometru od školy.
Jde o závěry tří případových studií. Workshopů se dohromady zúčastnilo 91 dětí ve věku od šesti do dvanácti let. Spolek Pěšky městem získal navíc informace od 53 rodičů (40 rodičů vyplnilo dotazník, se 13 rodiči vedli individuální hloubkové rozhovory).
Zdroj: Pěšky městem
Každý rok dojde na dvě až tři školy
Praha má plánů na papíře dost. Mezi dokumenty, které kladou důraz na zvyšování bezpečnosti chodců v ulicích hlavního města, patří například Strategický plán hl. m. Prahy 2016-2030, Plán udržitelné mobility Prahy a okolí do roku 2030 a jeho rozpracování pro pěší a cyklistickou dopravu Strategie aktivní mobility v Praze, včetně přílohy Standardy aktivní mobility v Praze. Město odkazuje i na příručku Pěšky městem s názvem Průvodce zklidňováním dopravy a tvorbou veřejných prostranství v okolí škol. V ulicích to ale příliš vidět není.
„Stavební proces je velmi náročný (finančně, časově, koordinačně i z hlediska technických a prostorových omezení) a taktický urbanismus je nesporně cesta, jak dosáhnout zlepšení nesrovnatelně rychleji. Od loňského roku proto s kolegy z Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy pracujeme na manuálu implementace taktického urbanismu v podmínkách Prahy,“ napsal mluvčí pražského magistrátu Vít Hofman.
Podotýká, že Praha od roku 2010 financuje program Bezpečné cesty do škol, který podpoří dvě až tři vybrané školy ročně. Program koordinuje spolek Pěšky městem, který se zapojenými školami identifikuje dopravní problémy v jejich okolí. Dopravní specialista následně navrhne opatření, která se projednávají s klíčovými aktéry. Výsledek ve formě dopravní studie putuje na odbor dopravy, kde čeká, až na něj přijde řada.
Taktické je nečekat na politiky
Trvalá dopravní opatření se ale v hlavním městě prosazují složitě. „Výstavba podle stavebního zákona byla a je procesně složitá v celé České republice. V Praze je situace ztížena velkým množstvím aktérů. Jde například o správce technické infrastruktury či zájmy památkové péče. Ztěžuje to také členění území města na 57 politicky nezávislých městských částí a současně 22 administrativních obvodů. Najít společné řešení pro všechny relevantní zájmy je časově náročné a mnohdy technicky nemožné,“ doplňuje Hofman.
Taktický urbanismus je tak dnes nejnadějnější cestou k bezpečnému okolí škol. U mnoha už jsou změny k lepšímu vidět. Asfalt art vznikl vedle ZŠ Grafická i před Základní školou Mikoláše Alše v Praze-Suchdole a u dalších škol se připravuje. Jde například o základní školy Jílovská a Poláčkova v Praze 4, základní a mateřskou školu J. Seiferta v Praze 3, ZŠ Solidarita v Praze 10 nebo ZŠ a Gymnázium Chodovická v Praze 20.
Tento článek vznikl za podpory Journalismfund Europe. Projekt se uskutečnil díky mentoringu a podpoře organizace Transitions.
Irena Buřívalová
Irena prošla MF Dnes nebo ekonomickými týdeníky Euro a Czech Business Weekly. Nejradši píše o věčných chemikáliích v oblečení, ekologickém zemědělství, odpadech, rychlé módě a bioplastech.
