Začátkem srpna jsme na Ekonews.cz zveřejnili text europoslance a bývalého viceguvernéra Luďka Niedermayera, kde zpochybňuje text, v němž naši přední odborníci na spalovací motory z ČVUT kritizují elektromobilitu. Podle Niedermayera však práce s daty v jejich textu není vždy zcela „korektní“ či podložená. Na následujících řádcích se k tématu vrací.

Před časem jsem zde psal o jistých pochybách o korektnosti studie našich předních odborníků na spalovací motory ohledně dopadů elektromobility (originální text je zde). Mezitím jsem zaznamenal, že se v rozhovoru pro Český rozhlas jeden z autorů, Josef Morkus, k mému příspěvku vyjádřil.

V rozhovoru padlo mimo jiné tvrzení o tom, že se u nás elektromobil „emisně vyplatí“ až po najetí 120-130 tisíc kilometrů. Znovu jsem se tedy začetl do původního textu autorů a hledal, z jakých dat toto tvrzení vychází (neb jiný text autorů jsem nezaznamenal). Ve studii samotné (tabulka 2) se lze dočíst data o energetické náročnosti výroby kWh baterie, což je stěžejní údaj, neb právě výroba baterií zvyšuje uhlíkovou stopu bateriových elektromobilů (BEV), a tu musí šetrnějším provozem odbourat.

Nadhodnocená uhlíková stopa

V textu samotném hovoří autoři o náročnosti 350-650 MJ na kWh (2017), zatím co v tabulce pak figurují data od 3,1 do 586 MJ na kWh (nejde o překlep, hodnoty rozpětí jsou opravdu v řádu dvě stě násobku nejnižší hodnoty). Nabízí se tedy otázka, z jakých dat Josef Morkus vyšel. Navíc v textu, jak jsem upozornil, autoři vycházeli z nadhodnocené uhlíkové stopy výroby elektřiny u nás a vůbec nezvažovali, že ta bude v dalších letech klesat.

Pokud v textu studie z roku 2017 (vím, že od té doby jsme se posunuli dál) je rozptyl odhadu tak obrovský (500 +/- 30%), a pokud ve výpočtu nadhodnotím emise využívané elektřiny o skoro dvacet procent (a navíc nevezmu v úvahu předpokládaný pokles těchto emisí), dostanu se nejen k velkému rozptylu odhadovaného výsledku (v řádu sto procent), ale též možná, při použití horních hodnot, i k vysokému nadhodnocení. To ale nemusí mít s realitou moc společného.

Je velká škoda, že naši přední akademici buďto neprovedli svůj vlastní, transparentní výpočet, který by prošel oponenturou, anebo alespoň neudělali přehled výsledků jiných odborných týmů.

Transparentnost a kvalitní data, ne dojmologie

Nejde vůbec o zpochybnění toho, že celkový emisní dopad BEV při emisně náročné výrobě elektřiny není zrovna skvělý, ale o to, aby diskuse, která nad tímto tématem probíhá, byla kvalitní a stála na co nejkvalitnějších datech, transparenci a nikoliv dojmologii. A samozřejmě, hlavní roli by v ní měli hrát kvalifikovaní a nestranní experti.

Vůbec nechci tuto důležitou práci, která přísluší lidem více kvalifikovaným, než jsem já, nahrazovat, ale dovolím si zde předložit výsledky svého krátkého hledání dat, která vznikly poněkud exaktněji, než výrokem v rozhlase:

Text agentury Reuter vychází z modelu Argonne National Laboratory (výzkumné centrum americké vlády) a porovnává mimo jiné emise srovnatelných aut – Tesla 3 a Toyota Corolla. Výsledek říká, že v případě využití „čisté energie“ (generované hydroelektrárnami) je BEV výhodnější z hlediska emisí po 8 400 mílích (13 518 km), v případě průměrného amerického energetického mixu (23 procent uhlí) pak po 13 500 mílích (21 726 km) zatím co v případě hypotetické výroby sto procent elektřiny z uhlí po 78 700 mílích (126 655 km).

Na webu IEA (Mezinárodní energetické agentury) lze najít graf z roku 2021, který porovnává celkové „životní emise“ BEV a spalovacích aut. Dle emisí při výrobě elektřiny jsou celkové emise BEV mezi čtvrtinou emisí spalovacího auta a zhruba devadesáti procenty (zřejmě pro nejhorší mix výroby elektřiny při výrobě a provozu auta). Vzhledem k našemu „mixu“ (jsme zhruba na polovině emisí v porovnání s výrobou elektřiny čistě z uhlí) by zřejmě mohla být naše pozice při dnešním stavu někde kolem poloviny rozpětí, tedy na polovičních emisích BEV proti spalovacím autům.

Nezisková organizace (zaměřená na zelené technologie) ICCT ve své celosvětové studii uvádí výsledky podle kontinentů, a dle nich jsou celkové emise BEV v Evropě na úrovni třetiny emisí aut se spalovacím motorem. Dokonce i na kontinentech s velmi špatným emisním energetickým mixem vždy vychází emise z BEV výrazně nižší. Z grafu lze též vyčíst, že pokud by byl hypoteticky u nás emisní dopad nabíjení dvakrát vyšší než průměr v Evropě, dostalo by nás to na poloviční emisní stopu BEV proti spalovacím autům (což odpovídá mému hrubému odhadu dle dat IEA).

Elektromobily jsou cesta ke snížení emisí už při dnešním energetickém mixu

Kromě americké studie data neuvádějí předpokládaný nájezd aut, ani v rozhlasovém rozhovoru zmiňovaný bod zlomu, ale všechny končí závěrem, že již při dnešním energetickém mixu představují BEV cestu k podstatnému snížení emisí z osobní dopravy. Vzhledem k tomu, jak bude klesat emisní náročnost výroby elektřiny v dalších letech, budou se přitom data i pro dnes koupený BEV postupně zlepšovat (jak lze dovodit z rozložení celkových emisí BEV). Mimo to, například nově připravovaná unijní legislativa bude požadovat též vysokou energetickou efektivitu výroby baterií, která na našem kontinentu rychle startuje.

Výrok Josefa Morkuse o bodu zlomu při 120 či 130 tisících kilometrů neumím věrohodně vyvrátit. Jistě lze najít i takovou konstelaci dat a předpokladů, která k takovémuto výsledku vede (na svém FB jsem na jednu zjevně „cinknutou“ studii před časem upozornil), ale data, která jsem vyhledal a která pochází z docela věrohodných zdrojů, hovoří zcela odlišně.

Proto by bylo užitečné, kdyby i naši přední experti na oblast dopravy začali produkovat opravdu kvalitní a ověřitelná data o tom, jak to s emisemi třeba právě u osobní dopravy je. I přes to, že má reakce na text dvou expertů ČVUT vzbudila nebývalý počet reakcí, nenašel jsem mezi nimi ty, které by čísla v původním textu expertů ČVUT podpořila.

Naopak, i z akademických kruhů jsem obdržel reakce, které se nad kvalitou zmíněného článku expertů z ČVUT pozastavovala. Proto se nabízí úvaha, zda také v rozhovoru zveřejněný odhad není více než odůvodněná kalkulace střelba na lákavý cíl (do kterého u nás střílí opravdu hodně lidí) notně od boku.

Jen před několika dny připomněl text na serveru Aktuálně, že naše země je v produkci skleníkových plynů na hlavu v evropské první lize. Občas se mi zdá, že místo toho, abychom s tím konečně něco začali dělat (příklady jiných zemí ukazují, že to jde, a to bez ohledu na to, že právě na tuto změnu dostaneme od EU stovky miliard korun), vyžíváme se ve zpochybňování či kritizování cest k tomu, jak emise v tom či onom sektoru snížit. Možná i díky tomu je část lidí stále více přesvědčena, že svět okolo se zbláznil a jen my to vidíme. Již mnohokrát v historii (i nedávné, třeba u pandemie) se ukázalo, jak špatné výsledky takovéto přesvědčení může mít. Nemyslím, že by tentokrát tomu mohlo být jinak.